Guerra y transporte marítimo ya han chocado antes. Lo que hace diferente la crisis de Ormuz de 2026, según un nuevo informe de Ti Insight, es la rapidez con la que los precios del seguro y las restricciones de cobertura convirtieron una vía navegable estratégica en una ruta que el tráfico comercial general apenas podía utilizar.
En las 48 horas posteriores a los ataques estadounidenses-israelíes contra Irán, las primas por riesgo de guerra para los tránsitos por Ormuz habrían saltado de alrededor del 0,2% al 1% del valor del casco, añadiendo unos $800,000 al coste de un único viaje de un VLCC. Para algunos buques con vínculos con EE. UU., Reino Unido o Israel, los aseguradores cotizaron entre el 5% y el 7,5% o rechazaron la cobertura por completo.
El resultado no fue solo un aumento de los costes, sino un desplome del tráfico. El informe indica que los tránsitos por el estrecho de Ormuz cayeron más de un 80%, desde una media de unas 77 travesías diarias en enero hasta solo cuatro a 3 de marzo.
Ese es el punto central del documento, y el más inquietante: el seguro no se limitó a responder a la crisis; se convirtió en uno de los mecanismos que, en la práctica, cerraron el corredor.
No un bloqueo sobre el papel, sino un cierre en la práctica
El informe sostiene que la reacción del mercado fue más rápida y más dura que en crisis marítimas anteriores en tiempos de guerra. Durante la Guerra de los Petroleros entre Irán e Irak en la década de 1980, las primas se dispararon, pero el mercado se mantuvo y el estrecho no se cerró durante un periodo prolongado. En 2026, en cambio, la cobertura se revalorizó o se restringió de forma tan agresiva que el tránsito comercial normal dejó de ser viable para gran parte del mercado.
Una razón clave está más arriba en la cadena aseguradora. Según el informe, los 12 miembros del International Group of P&I Clubs, que cubren alrededor del 90% del tonelaje oceánico mundial, emitieron avisos de cancelación con 72 horas para las extensiones de riesgo de guerra en el Golfo después de que se retirara el respaldo del reaseguro.
Eso deja al descubierto una debilidad estructural del transporte de mercancías global: el verdadero cuello de botella no es solo el armador, sino la arquitectura de seguros y reaseguros que hay detrás del viaje. En cuanto esa capa empieza a retirarse, los flujos de carga pueden bloquearse muy rápidamente.
La incómoda verdad detrás de la «protección de la carga»
Para transitarios, cargadores y propietarios de la mercancía, el otro mensaje importante del informe es que los productos de seguro que venden las empresas logísticas tienen límites ante un evento grave de riesgo de guerra. A lo largo de los años, los grandes transitarios y navieras han desarrollado ofertas de protección de la carga cada vez más sofisticadas, pero el documento afirma que, en gran medida, se trata de productos minoristas apoyados sobre la suscripción mayorista.
Esa distinción importa mucho más en una crisis que en tiempos normales. Si el mercado mayorista subyacente se retira o revaloriza más allá de la viabilidad comercial, la oferta de seguro de cara al cliente puede dejar de resolver el problema real.
El informe también subraya otro riesgo práctico: la responsabilidad del transportista por sí sola no basta. En el sistema de conocimiento de embarque, la responsabilidad por pérdida o daño de la carga está limitada muy por debajo del valor comercial de la mercancía. Por eso existe, en primer lugar, el seguro de interés del cargador.
Un ejemplo citado en el documento es el incendio del Maersk Honam en 2018, tras el cual los cargadores sin seguro se enfrentaron a depósitos por avería gruesa de hasta el 54% del valor de la carga para recuperar sus propias mercancías. El caso no está vinculado a Ormuz, pero el informe lo utiliza para mostrar qué ocurre cuando los propietarios de la carga descubren demasiado tarde que la responsabilidad estándar del transportista ofrece mucha menos protección de la que suponían.
Quizá la frase más inquietante de todo el documento sea que, a finales de marzo de 2026, el estrecho seguía, en la práctica, cerrado al tráfico comercial habitual, y solo transitaban con regularidad los buques con un vínculo con Irán o que hubieran negociado el consentimiento del IRGC. Eso sugiere que, en una crisis de esta magnitud, el acceso a una arteria vital del comercio mundial puede acabar determinado tanto por realidades políticas y militares como por la evaluación normal del riesgo comercial.
