Para muchos operadores, la presión se siente como una corbata que aprieta cada vez más: las expectativas aumentan mientras los márgenes de beneficio dejan poco margen de maniobra. Los camiones eléctricos siguen siendo caros, la infraestructura pública de carga para vehículos pesados sigue siendo desigual en Europa y los combustibles alternativos no están disponibles en todos los mercados. Con 2026 ya en marcha, la descarbonización se ha convertido menos en una elección estratégica y más en una restricción operativa.
En este contexto, las empresas recurren a una combinación de electrificación, combustibles alternativos, gas y medidas de eficiencia. A menudo, estas soluciones se usan como medidas transitorias, más que como puntos de llegada definitivos.
No hay una única vía
En DHL Group, la descarbonización se aborda con pragmatismo más que con ideología.
Hemos fijado ambiciosos objetivos de reducción para 2030, aprobados por Science Based Targets (SBTi)”, declaró Andreas Mündel, SVP de Strategy and Operations Program en DHL Group. “Para lograrlos, DHL utiliza todas las palancas técnica y económicamente viables”.
A corto plazo, los combustibles sostenibles generan el mayor impacto.
En 2026, se espera que el SAF sea el mayor contribuyente a nuestras medidas de descarbonización”, explicó Mündel, señalando que DHL ya opera con la mayor cuota de combustible sostenible de aviación del sector.
En transporte por carretera, los combustibles alternativos son actualmente la opción más escalable para operaciones de transporte pesado. “Esperamos que Bio-CNG o HVO jueguen un papel importante, mientras que la electrificación de camiones pesados sigue limitada por la falta de infraestructura”, agregó.
La electrificación continúa allí donde las condiciones lo permiten, especialmente en la distribución de última milla.
Con más de 40.000 vehículos eléctricos de reparto en operación, seguimos electrificando nuestra flota global de reparto”, señaló Mündel. La capacidad de la red sigue siendo un factor limitante, por lo que DHL invierte en carga in situ, electricidad renovable mediante PPAs, instalaciones fotovoltaicas y almacenamiento local para gestionar los picos de demanda.
Enfoques similares en otras empresas
En Nagel Group, los esfuerzos de descarbonización se centran en la renovación de la flota, eficiencia operativa y transparencia de emisiones. La empresa amplía su flota de bajas emisiones, desarrolla infraestructura de carga en depósitos y planifica rutas basadas en datos para reducir recorridos en vacío.
Nagel Group también implementa un modelo Book & Claim, permitiendo a los clientes asignar los ahorros de CO₂ de soluciones de transporte de bajas emisiones a sus propias cadenas de suministro. Esto resulta especialmente relevante en logística alimentaria, donde redes complejas y ventanas de tiempo ajustadas limitan la flexibilidad.
Dónde se compensa y dónde no
La viabilidad económica de camiones cero y bajas emisiones depende de la geografía y del apoyo de políticas públicas.
Según Volvo Trucks, en ciertos mercados ya existe un caso de negocio.
Desde 2019 hemos vendido más de 5.700 camiones eléctricos de batería en 50 países”, afirmó Anders Vilhelmsson, director de Asuntos Públicos de Volvo Trucks. Sin embargo, la adopción en Europa sigue siendo desigual, limitada en gran medida por la falta de políticas públicas coherentes.
Los Países Bajos se destacan como ejemplo de cómo las medidas gubernamentales mejoran la rentabilidad: peajes diferenciados por CO₂, subvenciones rápidas y 16 zonas de cero emisiones, junto con más puntos de carga para camiones eléctricos pesados.
Volvo también observa una creciente demanda de camiones propulsados por gas.
Bio-LNG y HVO permiten transporte neto cero con un caso de negocio atractivo”, señaló Vilhelmsson.
Para DHL, la electrificación en transporte de larga distancia sigue siendo limitada. “Hoy, solo casos específicos con incentivos, como exenciones de peaje en Alemania, son rentables. Mientras tanto, combustibles sostenibles como HVO y Bio-CNG ofrecen soluciones puente y mayor autonomía que los camiones eléctricos”.
El sistema aún no está listo
Para muchos operadores, los obstáculos son estructurales.
En Waberer’s (Hungría), el coste sigue siendo la principal barrera.
Las cadenas cinemáticas eléctricas son significativamente más caras: entre 1,5 y 3 veces más que el diésel, según la autonomía”, explicó Levente Böröndy, director de Operaciones.
La infraestructura también limita:
En Hungría no existe carga pública para vehículos comerciales. Su disponibilidad apoyaría sustancialmente la descarbonización”.
Además, la ausencia de señales regulatorias y la limitada disponibilidad de combustibles como HVO100 dificultan la transición.
Podemos desarrollar nuestra flota alternativa, pero depende de las necesidades del cliente”, concluyó Böröndy.
Koen Noyens, de Milence, coincide: la tecnología está disponible, pero el sistema no. Los retrasos en conexión a red y permisos, junto con la alta inversión inicial y baja utilización en fases tempranas, complican la planificación.
Los costes ya no son teóricos
Más allá de tecnología e infraestructura, la presión de costes es real.
Con ETS2, los costes del diésel aumentarán estructuralmente. Los operadores deben modelar su impacto en márgenes operativos”, advirtió Noyens.
Nagel Group resalta la importancia de la transparencia de emisiones: contar con datos fiables de CO₂ por orden de transporte será clave para asignar los futuros costes del ETS.
La planificación de infraestructura no puede esperar: los operadores que consideran camiones eléctricos deben evaluar opciones de carga en depósito, hubs públicos y efectos operativos en rutas, especialmente porque la implantación de infraestructura suele tardar más que la entrega de vehículos.
