Europa no se queda sin mercancías: se queda sin camioneros

Michał Pakulniewicz: La principal conclusión del informe de la IRU sobre la escasez de conductores parece sorprendente a primera vista. En un contexto de ralentización económica, el volumen de mercancías no ha aumentado de manera significativa en los últimos años, pero la falta de conductores sí se ha agravado claramente frente a los datos del año pasado. ¿Qué está ocurriendo?

Florence Le Guyader, especialista en investigación del transporte por carretera de la International Road Transport Union (IRU): Ese es precisamente el dato más importante del informe de este año. Si observamos el volumen de mercancías, la demanda mundial se ha mantenido relativamente estable. Según los últimos datos de Eurostat, entre 2023 y 2024 solo creció alrededor de un 0,5 %. No estamos, por tanto, ante un auge de la actividad de transporte.

A pesar de ello, la escasez de conductores ha aumentado con mucha mayor intensidad. Al comparar la proporción de puestos de conductor vacantes en 2024 y 2025, se aprecia un deterioro evidente. Esto nos dice algo fundamental: no estamos ante una falta de conductores provocada únicamente por la demanda. El problema es, sobre todo, estructural.

Michał Pakulniewicz: ¿La situación resulta especialmente preocupante en Europa?

Florence Le Guyader: Lo que hace que Europa sea particularmente vulnerable es la estructura demográfica de su plantilla de conductores. Cuando analizamos la edad de los camioneros que trabajan actualmente, vemos que son muy pocos los jóvenes que se incorporan a la profesión, mientras que casi la mitad de los conductores en activo tiene 55 años o más.

Esto genera una especie de «burbuja demográfica». Un número muy elevado de conductores se acerca a la jubilación y no hay suficientes profesionales jóvenes para sustituirlos. Esa combinación convierte el panorama europeo en algo especialmente alarmante.

Michał Pakulniewicz: Al comparar los resultados de este año con los del anterior aparecen varios casos interesantes. Uno de los que más me llamó la atención fue Uzbekistán. Allí la escasez también ha aumentado de forma notable, aunque, a diferencia de Europa, el país tiene una población joven y en crecimiento. A primera vista, parece una contradicción.

Florence Le Guyader: Uzbekistán es, en realidad, un caso muy distinto. En Europa hablamos de una escasez estructural, mientras que en Uzbekistán la falta de conductores responde principalmente a la fuerte expansión de la demanda.

La economía del país ha crecido rápidamente. En los últimos años, el producto interior bruto aumentó entre un 6 % y un 7 %, un ritmo considerablemente superior al europeo. Nuestros modelos de demanda de transporte muestran de forma constante una relación muy estrecha entre el crecimiento del PIB por habitante y el volumen de mercancías transportadas. Por eso, a medida que crece la economía uzbeka, aumenta con rapidez la necesidad de transporte y las empresas tienen dificultades para encontrar suficientes conductores para mantener ese ritmo.

También hemos escuchado testimonios que apuntan a que algunos conductores uzbekos se marchan al extranjero para trabajar. Es posible que ese factor influya, pero con los datos disponibles creemos que la explicación principal sigue siendo el rápido crecimiento económico del país y el consiguiente aumento de la demanda de transporte de mercancías.

Michał Pakulniewicz: China parece contar una historia completamente distinta. Según el informe, la escasez habría bajado de aproximadamente el 16 % de la plantilla de conductores a cerca del 10 %. Teniendo en cuenta los desafíos demográficos del propio país, el dato resulta inesperado. ¿Cómo lo explican?

Florence Le Guyader: En este caso recomendamos ser muy prudentes con las comparaciones. Si se analiza el informe con detalle, se observa que los datos de China no se han comparado de un año a otro en el mapa del mismo modo que los datos europeos.

La razón es metodológica. Entre 2024 y 2025 cambió considerablemente el perfil de la muestra china. En 2025 encuestamos a una proporción mucho mayor de grandes operadores de transporte que el año anterior.

Nuestros estudios europeos ya han demostrado que el tamaño de la empresa es importante. En general, los grandes operadores tienen menos dificultades para contratar que las empresas pequeñas.

Como la composición de la muestra cambió tanto, no consideramos estadísticamente sólido concluir que la escasez en China haya disminuido realmente. A diferencia de lo que ocurre con Europa o Uzbekistán, donde las muestras son suficientemente homogéneas para comparar un año con el siguiente, los datos de China no permiten extraer esa conclusión con seguridad.

Michał Pakulniewicz: Las perspectivas para Europa parecen especialmente preocupantes. Actualmente hay unos 500.000 puestos de conductor vacantes, pero más de 600.000 profesionales podrían jubilarse en los próximos años. Las cifras apuntan a que la escasez podría empeorar mucho. ¿Es un escenario realista o se trata de una proyección extrema?

Florence Le Guyader: Es, sin duda, una señal de alarma importante, pero no pretende decir que no se esté haciendo nada. Uno de los objetivos del informe de este año era precisamente mostrar las iniciativas que ya están ayudando a incorporar nuevos colectivos a la profesión.

En distintos puntos de Europa, gobiernos, asociaciones sectoriales y empresas de transporte están colaborando para atraer a personas que tradicionalmente han estado poco representadas entre los conductores.

Las mujeres son un ejemplo relevante. En Países Bajos, por ejemplo, la proporción de camioneras ha pasado de alrededor del 2 % al 5 % en los últimos años. Aunque el porcentaje siga siendo modesto, el aumento de la participación es considerable. Este avance se ha visto respaldado por la cooperación entre las autoridades públicas y las empresas privadas, incluidos programas de formación subvencionados específicamente dirigidos a mujeres.

Türkiye ha puesto en marcha otro modelo interesante, basado en una cooperación público-privada formal y no solo en campañas de sensibilización. A principios de 2025, la asociación nacional UND creó una Women Truck Driver Academy junto con tres organismos públicos: el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Trabajo y la Agencia de Empleo de Türkiye. El programa combina formación, colocación directa y ayudas financiadas por el Gobierno para las empresas que contratan a conductoras.

Estos ejemplos demuestran que se pueden lograr avances cuando las administraciones y el sector trabajan de forma coordinada.

Michał Pakulniewicz: En el caso de las mujeres, es fácil imaginar su incorporación al reparto regional. Sin embargo, el transporte de larga distancia —por ejemplo, viajar de Polonia a España y pasar noches en áreas de estacionamiento de autopistas de toda Europa— parece mucho más complicado.

Florence Le Guyader: Curiosamente, nuestros datos apuntan en la dirección contraria. Uno de los resultados más sorprendentes de la encuesta es que el transporte de larga distancia cuenta con una proporción mayor de conductoras que el transporte urbano o regional.

En las entrevistas cualitativas que realizamos después de la encuesta encontramos una posible explicación. Muchas de las mujeres que trabajan en rutas de larga distancia viajan junto con su pareja. Esta fórmula responde a una de las principales preocupaciones del sector —la seguridad personal— y facilita que más mujeres opten por operaciones de larga distancia.

Es un buen ejemplo de cómo la realidad sobre el terreno puede ser distinta de lo que damos por supuesto.

Michał Pakulniewicz: El informe de la IRU analiza Europa en su conjunto, pero ¿qué ocurre cuando se examinan los datos país por país? ¿Dónde se registran las carencias más graves?

Florence Le Guyader: Cuando se realizó el estudio de la IRU, Rumanía presentaba una escasez muy elevada de conductores profesionales. Desde entonces, la situación ha mejorado en cierta medida debido a la evolución del mercado del transporte y a los ajustes de la demanda laboral. Sin embargo, los datos sobre la edad de los conductores indican que esta mejora podría ser temporal y que la falta de profesionales podría volver a empeorar rápidamente en los próximos años, cuando un número importante de camioneros alcance la edad de jubilación.

Según los datos facilitados por UNTRR, la asociación nacional rumana, a finales de abril de 2026 había 387.778 certificados válidos de cualificación profesional de conductor. Aun así, la distribución por edades refleja un envejecimiento muy marcado de la profesión: solo 799 conductores, el 0,21 % del total, tenían entre 19 y 20 años, mientras que apenas el 3,70 % se encontraba entre los 21 y los 25 años. En el extremo opuesto, 196.398 conductores, equivalentes al 50,65 %, tenían 46 años o más. De ellos, 74.654 —el 19,25 % del total— tenían 56 años o más.

Estas cifras muestran que, si no se aplican medidas eficaces para atraer y formar a una nueva generación de conductores profesionales, la escasez de mano de obra podría intensificarse considerablemente en poco tiempo, a medida que se jubile una parte sustancial de la plantilla actual.

Michał Pakulniewicz: ¿Cuál es la situación en Polonia? Es el principal país europeo por volumen de actividad de transporte.

Florence Le Guyader: Polonia registra actualmente una escasez de conductores del 16 % y el problema ha crecido en los últimos años. Entendemos que no se debe únicamente al aumento de la demanda. La guerra en Ucrania también está afectando a las vías tradicionales de contratación.

Michał Pakulniewicz: ¿Hay países europeos que no sufran una escasez significativa o en los que esta se mantenga por debajo del 10 %?

Florence Le Guyader: Sí. La escasez en Italia ronda el 9 %, mientras que Portugal también informa de una carencia relativamente baja. Noruega presenta igualmente buenos resultados. Sin embargo, las causas son distintas en cada país. En Portugal, parte de la explicación está en una demanda de mercancías más débil. Noruega es un caso interesante que merece un análisis más profundo. Italia, quizá, sea el ejemplo más revelador.

Cuando hablamos con operadores italianos, nos explicaron que la escasez no necesariamente había mejorado. Lo que ocurrió es que muchas empresas de transporte unipersonales desaparecieron. Algunos autónomos propietarios de sus camiones quebraron o dejaron de gestionar sus propias empresas y pasaron a trabajar para operadores de mayor tamaño. Por tanto, la aparente mejora no implica necesariamente una mayor disponibilidad de conductores; refleja, en parte, un cambio en la estructura del mercado.

Michał Pakulniewicz: De cara al futuro, ¿puede Europa evitar de forma realista que la escasez siga agravándose? ¿O solo es posible retrasar y amortiguar una crisis inevitable?

Florence Le Guyader: Si la demanda de transporte de mercancías empieza a recuperarse, cabe esperar que la escasez también aumente. Esa es la principal preocupación.

Ya estamos viendo una falta de conductores pese al crecimiento moderado de los volúmenes transportados. Si la demanda vuelve a crecer, las empresas necesitarán todavía más profesionales, mientras que el problema demográfico de fondo seguirá sin resolverse.

Si atendemos únicamente a la demografía, la respuesta es sí: casi la mitad de los conductores que trabajan actualmente en Europa tiene más de 55 años.

Si nada cambia —si no se crean mejores trayectorias profesionales, no mejoran las infraestructuras, no se abordan los problemas de seguridad y no se eliminan las barreras de acceso a la profesión—, será cada vez más difícil sustituir a quienes se jubilen. Los datos apuntan claramente en esa dirección.

Con todo, Europa cuenta con una ventaja que países como Australia no tienen: la Unión Europea permite la libre circulación de trabajadores. Alrededor de un tercio de los camioneros que trabajan actualmente en Europa son extranjeros, procedentes tanto de otros países de la Unión como de fuera de ella. Australia, en cambio, tiene un acceso mucho más limitado a esa reserva internacional de mano de obra debido a su situación geográfica y a las restricciones migratorias.

Michał Pakulniewicz: Existe esa libre circulación de trabajadores, pero, como ya hemos comentado, en Europa no se incorporan suficientes personas nuevas a la profesión y atraer conductores de fuera parece un proceso muy lento.

Florence Le Guyader: El proceso puede tardar hasta un año antes de que una persona recién contratada pueda ponerse realmente al volante. Para las empresas, es un procedimiento largo, costoso y complejo desde el punto de vista administrativo.

Uno de los principales obstáculos es la armonización de las cualificaciones profesionales. Por ejemplo, reconocer un Certificado de Aptitud Profesional para conductores (CAP) o las cualificaciones necesarias para realizar transportes especializados, como el ADR, puede convertirse en un trámite complicado.

Estas barreras administrativas ralentizan considerablemente la contratación. El problema no es encontrar personas dispuestas a trabajar, sino conseguir que el proceso de incorporación sea viable en la práctica.

El reconocimiento de las cualificaciones es solo uno de los obstáculos. También están los trámites de visado y las exigencias lingüísticas. Además, hay que ayudar a los trabajadores a integrarse en el país de destino una vez que llegan.

Las empresas no se limitan a contratar a un conductor. También deben asegurarse de que esa persona consigue establecerse con éxito para que permanezca en la profesión.

Ya existen acuerdos bilaterales que ayudan a agilizar este proceso. España, por ejemplo, mantiene acuerdos con países como Perú y Chile que simplifican la contratación y los procedimientos de visado. Sin embargo, estos acuerdos no existen en todos los casos y, cuando faltan, incorporar a un conductor puede convertirse en un proceso muy prolongado.

La IRU Academy desempeña un papel importante en la estandarización de los programas de formación para el CAP, el ADR y otras especialidades de los conductores conforme a un estándar internacional común, mediante una red mundial de centros de formación acreditados. Al certificar a los conductores conforme a los mismos criterios reconocidos en los países donde reciben su formación, la Academy favorece la coherencia y la confianza mutua necesarias para facilitar el reconocimiento de las cualificaciones entre países.

Michał Pakulniewicz: Si ampliamos la perspectiva al resto del mundo, ¿hay países incluidos en la encuesta que puedan convertirse de forma realista en futuras fuentes de conductores para Europa? Varios países latinoamericanos presentan porcentajes de escasez claramente inferiores a los europeos.

Florence Le Guyader: Entre los países analizados, China registró una de las tasas más bajas, de aproximadamente 10 %. Brasil se situó en torno al 11 % y México informó de aproximadamente un 14 %. Creemos que México es otro ejemplo de crecimiento impulsado por la demanda, parecido al de Uzbekistán. El país tiene una población relativamente joven y un amplio potencial de trabajadores. El problema es que la demanda de transporte también crece con rapidez, por lo que la contratación no consigue avanzar al mismo ritmo. En cualquier caso, la estructura demográfica de los conductores mexicanos es mucho más joven que la europea.

Michał Pakulniewicz: Hubo un aspecto del informe que me llamó especialmente la atención. Se preguntó a los participantes —entidades del sector del transporte— cuáles eran sus principales preocupaciones, con opciones como la escasez de conductores, los costes operativos y otros desafíos empresariales. En Europa, la falta de camioneros quedó muy por delante del resto de los problemas, incluso por encima de los costes de explotación. ¿Por qué pesa tanto esta cuestión?

Florence Le Guyader: Hay que tener en cuenta cuándo se realizó la encuesta. La recopilación de datos tuvo lugar durante 2025. El combustible es uno de los principales componentes de los costes operativos y, en ese momento, sus precios se mantuvieron relativamente estables.

Eso redujo de forma natural la presión inmediata de los costes de explotación. Será interesante comprobar si estas prioridades cambian en la edición de la encuesta de 2026, teniendo en cuenta la evolución de los precios del combustible tras la guerra en Irán.

Michał Pakulniewicz: ¿Identificó su investigación algún país con excedente de camioneros que pudiera aportar mano de obra a Europa?

Florence Le Guyader: Es una pregunta difícil de responder porque nuestra encuesta mide la escasez, no los excedentes. Todos los países incluidos en el estudio comunicaron algún nivel de falta de conductores. Por tanto, no encontramos ningún mercado en el que, de forma general, las empresas tuvieran más profesionales de los que necesitaban. La carencia de conductores parece ser un problema mundial.

Periodista: Me gustaría apartarme por un momento del informe sobre la escasez de conductores. Antes mencioné los costes operativos como uno de los principales desafíos, si no el principal, para los transportistas europeos. En los últimos tiempos se han acumulado varios factores: combustible, inflación, peajes y otros gastos. Además, el sistema de comercio de emisiones ETS2 se acerca, aunque su aplicación se haya aplazado. Puede convertirse en otra carga financiera para un sector que ya atraviesa dificultades.

Florence Le Guyader: El ETS2 cambiará sin duda la economía del transporte por carretera. A partir del trabajo que hemos realizado sobre el coste total de propiedad (TCO), ya podemos observar que está modificando la competitividad de las distintas tecnologías y tipos de combustible.

A medida que el precio del carbono encarezca las operaciones con diésel, alternativas como el HVO o los camiones eléctricos serán más competitivas desde el punto de vista de los costes de explotación. Esto se aplica especialmente al reparto regional, donde los operadores pueden recargar los vehículos eléctricos en sus propias bases en lugar de depender de una infraestructura pública de recarga más cara. Por tanto, sí: el ETS2 cambia la ecuación económica.

Michał Pakulniewicz: El reparto regional es solo una parte de la cuestión. En el transporte internacional de larga distancia, los camiones eléctricos todavía no parecen preparados. La infraestructura de recarga sigue siendo limitada, especialmente en Europa central y oriental, y muchos operadores no consideran realista electrificar las rutas de largo recorrido.

Florence Le Guyader: Precisamente esa relación entre las exigencias y las condiciones reales sobre el terreno es la cuestión que pretende responder nuestra próxima investigación. Por eso, prefiero remitirles a los resultados que estamos a punto de publicar.

IRU Intelligence publicará próximamente su informe anual Green Compact, dedicado a la descarbonización del transporte por carretera. El estudio analiza la preparación de los operadores, su grado de confianza y la situación actual del sector. Al igual que la encuesta sobre la escasez de conductores, se basa en datos aportados por empresas: más de 1.000 operadores de todo el mundo respondieron a través de las asociaciones miembros de la IRU. Además de la encuesta, realizamos un análisis de las brechas para comparar el nivel de preparación de los operadores con las condiciones nacionales que deberían facilitar la transición. Así podemos comprobar si la regulación, los incentivos financieros y la infraestructura están alineados —o no— con lo que las empresas están realmente preparadas para hacer. En definitiva, se trata de saber con datos si el entorno necesario para la transición avanza al mismo ritmo que los operadores.

Hay otro aspecto relacionado que merece la pena mencionar, aunque debe considerarse un testimonio anecdótico y no una conclusión estadística. En una entrevista para el estudio sobre la escasez de conductores, un operador español que había comenzado a electrificar su flota nos contó que los modelos eléctricos modernos le estaban ayudando a atraer a nuevos profesionales. Uno de los problemas de la contratación es la imagen pública de la profesión, y las nuevas tecnologías parecen hacerla más atractiva, sobre todo para los jóvenes que el sector necesita incorporar. El trabajo de Green Compact analizará con más detalle precisamente estas dinámicas.