Hace apenas unas semanas, parte del sector del contenedor hablaba con cautela de un “retorno gradual” al canal de Suez. Ese frágil optimismo se evaporó tras la escalada del 28 de febrero, cuando los ataques y las represalias desencadenaron nuevas restricciones de seguridad en todo el Golfo y reactivaron el peor escenario para las cadenas de suministro: una disrupción simultánea en el estrecho de Ormuz y en el corredor mar Rojo/Suez.
En la práctica, esto no significa una única “ruta bloqueada”, sino una cascada: los transportistas están desviando rutas, puertos y aeropuertos están limitando operaciones, las aseguradoras están reprimiendo el riesgo y los cargadores se ven obligados a recurrir a alternativas más caras y menos fiables, con el diésel y las tarifas de flete probablemente sintiendo el impacto antes que nada.
El cuello de botella del estrecho de Ormuz: “órdenes de refugio”, cruces suspendidos y el desvío por el Cabo
El impacto inmediato se ha sentido en el estrecho de Ormuz, la estrecha puerta de entrada que conecta los puertos del Golfo con las rutas del comercio mundial. Los principales operadores de línea regular han detenido o restringido los tránsitos y han ordenado a los buques en la región buscar refugio. Reuters informó de que Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM estaban “desviando buques alrededor de África, alejándolos del canal de Suez y del estrecho de Bab el-Mandeb” tras la escalada y el supuesto cierre de Ormuz.
El propio aviso a clientes de Maersk es explícito. La compañía dijo:
“Hemos decidido… pausar por el momento las futuras travesías Trans-Suez a través del estrecho de Bab el-Mandeb”, y confirmó que los servicios ME11 (Oriente Medio–India hacia el Mediterráneo) y MECL (Oriente Medio–India hacia la costa este de EE. UU.) “serán desviados alrededor del cabo de Buena Esperanza”.
Al mismo tiempo, Maersk también dijo que está “suspendiendo todos los cruces de buques en el estrecho de Ormuz hasta nuevo aviso”, advirtiendo de que los servicios con escala en puertos del Golfo Arábigo “pueden experimentar retrasos, desvíos o ajustes de programación”.
CMA CGM emitió una instrucción similar, priorizando la seguridad:
“A todos los buques dentro del Golfo y con destino al Golfo se les ha indicado con efecto inmediato que se dirijan a refugio”, añadiendo que “el paso por el canal de Suez ha quedado suspendido hasta nuevo aviso, y los buques serán desviados vía el cabo de Buena Esperanza”.
Las consecuencias comerciales para los cargadores europeos y los planificadores logísticos son claras: un retorno estructural a las rutas por el Cabo añade tiempo y reduce la fiabilidad de los horarios. El desvío suele alargar los tránsitos Asia–Europa en 15 a 20 días, lo que a su vez afecta a la disponibilidad de contenedores, a las conexiones perdidas y a una planificación terrestre alterada.
Más allá de los titulares, la pregunta de “¿cuántos barcos están atrapados?” importa porque sugiere con qué rapidez pueden propagarse la congestión y los retrasos en cadena. Ti Insight informa de que, si las advertencias de cierre del estrecho se traducen en una disrupción sostenida, “atraparía 100 portacontenedores, 450 petroleros y gaseros y 200 graneleros en el Golfo”, citando inteligencia de Skytek para aseguradoras.
Transporto Europa, por su parte, describe aproximadamente 170 portacontenedores bloqueados o a la espera en el Golfo en la fase inicial de la crisis.
La “prima de guerra” del petróleo: la volatilidad del diésel sube rápido
Para el transporte por carretera, el canal de transmisión más rápido es el combustible. La lógica es simple: Ormuz no es solo una ruta marítima; es un cuello de botella energético. The Guardian señala que el estrecho canaliza alrededor del 20% del suministro mundial de petróleo, y que una disrupción también afectaría a los flujos de productos químicos y fertilizantes, con potencial de extenderse a cadenas de suministro industriales y alimentarias más amplias.
Los mercados reaccionaron al instante. Reuters informó de que el crudo Brent subió con fuerza en la negociación del fin de semana, alcanzando alrededor de 80 dólares por barril, y algunos analistas advirtieron que podría probar los 100 dólares si la disrupción persiste.
The Guardian citó a Barclays, que afirmó que el petróleo podría alcanzar los 80 dólares en caso de una “disrupción material del suministro”, mientras que analistas del Royal Bank of Canada advirtieron de que “un petróleo por encima de 100 dólares era un peligro claro e inminente”.
OPEP+ también se movió rápido. Según The Guardian, ocho miembros acordaron aumentar la producción en 206.000 barriles diarios en abril, por encima de los 137.000 previstos anteriormente.
Para los operadores del Reino Unido y Europa, la implicación práctica no es solo un precio más alto, sino una mayor volatilidad, lo que dificulta la elaboración de presupuestos y la tarificación de contratos. La AA advirtió que las subidas al por mayor probablemente se trasladarán a los precios en surtidor, señalando un precio medio de la gasolina en el Reino Unido de 132,9 p/litro y del diésel de 142,4 p/litro, y advirtió de que una disrupción podría combinarse con cambios fiscales para empujar los precios al alza.
Su portavoz, Luke Bosdet, dijo:
“Los precios en surtidor han estado subiendo durante la última semana y la escalada del conflicto en Oriente Medio amenaza con costes de combustible aún más altos para los conductores del Reino Unido”.
Disrupción del transporte aéreo de carga: presión sobre los hubs del Golfo, rutas más largas y un estrechamiento de capacidad
Mientras que la historia marítima trata de cuellos de botella y desvíos, el transporte aéreo de carga trata de capacidad perdida y cadenas de ruta rotas. Transporto Europa describe el problema central como el colapso temporal del “modelo de superhub” del Golfo que consolida los flujos de carga este–oeste a través de Dubái, Abu Dabi y Doha. En sus palabras, estos hubs son “plataformas para la consolidación, el tránsito y el reabastecimiento de redes intercontinentales”, por lo que cuando las ventanas operativas se suspenden o se limitan severamente, el impacto es inmediato y global.
La orientación regulatoria también está influyendo en las decisiones de las aerolíneas. El CZIB 2026-03 de EASA recomienda a los operadores evitar múltiples espacios aéreos nacionales en la región, advirtiendo de un alto riesgo por misiles, drones y sistemas antiaéreos.
Incluso cuando los corredores siguen técnicamente abiertos, las aerolíneas pueden evitarlos si no pueden garantizar la continuidad de la navegación segura, la redundancia operativa y la aceptación por parte de las aseguradoras.
DVZ informa de cierres generalizados y suspensiones operativas, afirmando que los aeropuertos de Dubái, Doha y Abu Dabi “han suspendido en gran medida las operaciones regulares”. Añade que Lufthansa y Lufthansa Cargo restringieron significativamente los vuelos, con múltiples destinos suspendidos hasta principios de marzo.
Ti Insight también informa de disrupciones directas en la infraestructura de aviación del Golfo y cita a la empresa de analítica aeronáutica Cirium, estimando que aproximadamente una cuarta parte de los vuelos había sido cancelada para el 1 de marzo.
Los costes suben rápido: recargos, repricing del seguro y disrupción en cadena a lo largo de las rutas comerciales
En cuanto los transportistas desvían rutas, los costes les siguen, y se reflejan de la forma más visible posible: recargos.
Hapag-Lloyd aplicaría un recargo por riesgo de guerra para la carga hacia y desde el Alto Golfo, el Golfo Arábigo y el Golfo Pérsico a partir del 2 de marzo, mientras que CMA CGM aplicaría un recargo de emergencia por conflicto para la carga hacia y desde una larga lista de países y puertos, incluido el puerto del mar Rojo de Ain Sokhna.
DVZ añade una advertencia más amplia del World Shipping Council sobre la rapidez con la que la disrupción puede extenderse más allá de la región. Joe Kramek, presidente y CEO del WSC, dijo:
“Oriente Medio se encuentra en la encrucijada de importantes rutas comerciales globales. Cuando los servicios a través de la región se suspenden o se desvían, el impacto no se limita al entorno inmediato. Viajes más largos y cambios en las rotaciones de la red pueden provocar retrasos y ajustes de programación en rutas comerciales interconectadas en todo el mundo”.
Esa frase de “rotación de la red” importa porque explica por qué los importadores y exportadores europeos pueden notar los efectos incluso cuando su carga no tiene como destino el Golfo: la recuperación de horarios, la acumulación de escalas en puertos, los desequilibrios de equipos y las salidas en blanco tienden a propagarse a través de servicios interconectados.
El seguro es el segundo gran canal de costes. Ti Insight informa de que las aseguradoras ya han empezado a cancelar pólizas existentes emitidas a armadores y que las primas renegociadas podrían ser significativamente más altas; también señala que, en algunos casos, buques estadounidenses, británicos e israelíes “no han podido encontrar seguro a ningún precio”.
La disrupción operativa también se está traduciendo en medidas de precaución en tierra. DVZ informa de que Maersk advirtió de disrupciones en Emiratos Árabes Unidos, Omán y Catar, y señala que los almacenes en Emiratos Árabes Unidos cerrarán a partir del 2 de marzo como medida de precaución, junto con restricciones en oficinas y dotación de personal.
El giro hacia “válvulas de alivio”: puentes terrestres, hubs alternativos y un modelo operativo más fragmentado
Cuando fallan los corredores principales, el sector busca sustitutos viables, a menudo imperfectos, pero aun así mejores que una paralización total.
Ti Insight sostiene que la flexibilidad se vuelve esencial, y que muchos proveedores buscan hubs alternativos aéreos y marítimos “a aquellos que han sufrido ataques o han sido cerrados”.
Pone como ejemplo práctico, ya desarrollado durante la crisis del mar Rojo, soluciones terrestres que enlazan puertos de Arabia Saudí con destinos del Golfo. Señala que Hellmann ofrece un servicio que implica la descarga de contenedores en Yeda y el transporte posterior por camión a destinos del CCG—una forma de evitar al menos parte de la franja de riesgo marítimo cuando las rutas marítimas están restringidas.
La misma lógica de contingencia se aplica a las redes exprés. Ti Insight afirma que integradores como UPS, FedEx y DHL tendrán opciones de emergencia, aunque es probable que haya retrasos.
