Durante años, la posibilidad de restringir las cadenas de subcontratación con varios niveles enfrentó a los sindicatos con parte del tejido empresarial. Ahora, esa división empieza a reducirse. ETF y UETR, que representa a unas 70.000 pequeñas y medianas empresas de transporte por carretera, han unido fuerzas para abordar los abusos vinculados a estas estructuras.
En un encuentro celebrado el 29 de septiembre de 2026 en el Parlamento Europeo, ambas organizaciones dejaron claro que el problema no es la subcontratación en sí, sino la forma en que se organizan las cadenas demasiado largas y opacas. En el debate participaron representantes de los trabajadores y de las empresas, además de la Autoridad Laboral Europea y la Comisión Europea.
Dos niveles como máximo para subcontratar
La principal petición de ETF es fijar un límite de dos niveles de subcontratación. Según la federación, las cadenas extensas dificultan saber quién debe rendir cuentas y pueden incentivar a las empresas a reducir costes a costa de los trabajadores.
El sindicato también reclama responsabilidad solidaria en toda la cadena: desde el cliente y el contratista principal hasta los distintos subcontratistas. La medida no se limitaría a los salarios impagados. También abarcaría las cotizaciones sociales, los impuestos, la salud y la seguridad laboral, así como los derechos reconocidos en los convenios colectivos.
ETF pide además normas europeas más estrictas para los intermediarios laborales y mayor transparencia en las relaciones comerciales. Los conductores deberían poder identificar al contratista principal, conocer qué empresas participan en la operación y saber cuál es la verdadera naturaleza de su relación laboral. Las autoridades encargadas de controlar el cumplimiento de la normativa también deberían tener acceso a esa información para determinar responsabilidades en casos transfronterizos complejos.
La secretaria general de ETF, Livia Spera, considera que no es posible garantizar unas condiciones laborales adecuadas en el transporte por carretera sin transparencia ni responsabilidades claramente asignadas.
«El transporte por carretera no podrá ofrecer empleos de calidad sin una subcontratación justa. Los trabajadores necesitan transparencia, rendición de cuentas y una distribución clara de las responsabilidades en toda la cadena de suministro», afirmó Spera.
El presidente de UETR, Alexis Gibergues, compartió este diagnóstico. A su juicio, los costes y los riesgos de la actividad suelen acabar en manos del transportista más pequeño, que apenas tiene margen para negociar sus tarifas.
«La subcontratación no es el problema; lo es la falta de transparencia. Cuando el transportista más pequeño aporta el camión, el conductor y el combustible, asume el riesgo y cobra el último, todos salen perjudicados», señaló Gibergues.
Para UETR y ETF, la solución pasa por hacer trazable toda la cadena, desde el cliente que encarga el servicio hasta la empresa que realiza físicamente el transporte. También debe quedar claro quién responde por los salarios, las condiciones laborales y el cumplimiento de la ley.
Un caso en Suecia pone los riesgos en evidencia
Durante el debate, el eurodiputado sueco Johan Danielsson, autor de un informe parlamentario sobre subcontratación, citó un caso de cabotaje ilegal ocurrido en Suecia.
Según la información presentada en la reunión, una inspección en carretera iniciada tras detectar irregularidades en la documentación destapó una cadena de subcontratación que comenzaba con el operador logístico Kuehne+Nagel y terminaba en una empresa de transporte letona. Posteriormente, el conductor fue despedido y tuvo que afrontar en solitario las consecuencias del caso.
ETF presentó este episodio como un ejemplo de cómo la subcontratación en varios niveles puede repartir la responsabilidad de una operación entre numerosas empresas hasta hacerla difícil de identificar.
Danielsson señaló tres frentes prioritarios: impedir modelos de negocio basados en el abuso, mejorar las inspecciones y la aplicación de la normativa, y establecer sanciones que disuadan realmente a las empresas de incumplir las reglas.
El Parlamento ya respalda un endurecimiento de las normas
El encuentro de septiembre es el último capítulo de un debate europeo que cobró fuerza tras una votación del Parlamento Europeo celebrada en febrero de 2026.
Los eurodiputados aprobaron un informe en el que piden a la Comisión Europea que prepare normas más estrictas para la subcontratación y los intermediarios laborales como parte de la futura ley sobre empleos de calidad. El texto salió adelante con 332 votos a favor, 209 en contra y 33 abstenciones.
El Parlamento advirtió de que las cadenas de subcontratación demasiado largas pueden diluir las responsabilidades, presionar a la baja los salarios, debilitar los estándares de seguridad y hacer más inestable el empleo. Entre las opciones planteadas figuran la responsabilidad solidaria a lo largo de toda la cadena y normas más exigentes para los intermediarios laborales.
El transporte por carretera ocupa un lugar central en esta discusión porque la subcontratación está muy extendida en el sector y las operaciones atraviesan con frecuencia las fronteras nacionales.
La Comisión y la AEL apuntan a controles más eficaces
Durante la reunión de septiembre en el Parlamento Europeo, Roxana Mînzatu, vicepresidenta ejecutiva de la Comisión Europea, explicó los trabajos en curso sobre la ley de empleos de calidad y el paquete de movilidad laboral justa.
Mînzatu destacó la necesidad de mejorar la transparencia, la rendición de cuentas y la eficacia de los controles. También defendió que los sectores móviles, como el transporte por carretera, no queden fuera de las normas destinadas a proteger a los trabajadores y favorecer una movilidad laboral justa.
Cosmin Boiangiu, director ejecutivo de la Autoridad Laboral Europea, describió el transporte por carretera como un sector especialmente expuesto a las infracciones de la legislación laboral. Entre los principales problemas mencionó el falso trabajo por cuenta propia, los desplazamientos de trabajadores gestionados de forma irregular y las cadenas complejas de subcontratación.
La AEL prevé reforzar la cooperación entre los organismos nacionales de control, mejorar la formación y utilizar más herramientas digitales para detectar casos transfronterizos complejos en los que intervengan intermediarios laborales y grandes operadores.
El sector del transporte sigue dividido
La posición común de ETF y UETR no significa que la industria europea del transporte haya alcanzado un consenso. Sin embargo, el respaldo a nuevas restricciones ya no procede únicamente de los sindicatos.
La organización española de transportistas FENADISMER también ha apoyado la iniciativa respaldada por UETR y ETF. La entidad considera que las cadenas de subcontratación excesivamente largas perjudican tanto las condiciones laborales de los conductores como la situación financiera de las pequeñas y medianas empresas, que representan alrededor del 95 % de las compañías del sector, según la organización.
FENADISMER defiende limitar el número de intermediarios que participan en una misma operación, mejorar la transparencia de toda la cadena e introducir responsabilidad solidaria cuando se produzcan irregularidades o impagos. También reclama controles nacionales más rigurosos en coordinación con la Autoridad Laboral Europea.
Los transportistas españoles señalan asimismo el impacto económico de la intermediación excesiva. Cada eslabón adicional puede reducir la parte de la tarifa que finalmente recibe la empresa que ejecuta el servicio. FENADISMER sostiene que las pequeñas empresas y los autónomos no deberían verse obligados a competir con modelos que reducen costes deteriorando las condiciones laborales.
La asociación alemana de transitarios y operadores logísticos DSLV mantiene una posición muy distinta respecto a los límites legales a la subcontratación.
La organización ya ha advertido de que restringir la posibilidad de externalizar trabajos a socios especializados podría perjudicar a las empresas. En su opinión, la subcontratación forma parte de la estructura habitual de la logística y las cadenas internacionales dependen de numerosas compañías que realizan tareas como los trámites aduaneros, el almacenamiento, el transbordo y las distintas modalidades de transporte.
Desde la perspectiva de DSLV, limitar el número de niveles de subcontratación podría interferir con la libertad de prestación de servicios, elevar los costes operativos y favorecer la concentración del mercado.
La organización alemana también ha criticado unas reglas amplias de responsabilidad solidaria. Asegura que esas obligaciones forzarían a las empresas a supervisar cadenas de suministro completas, en ocasiones de alcance mundial, y generarían cargas administrativas adicionales.
DSLV considera que las infracciones deberían abordarse principalmente mediante una aplicación más eficaz de las normas existentes, incluidas las introducidas por el Paquete de Movilidad.
El conflicto se traslada a la nueva legislación
La cuestión clave es ahora determinar qué propuestas del Parlamento, ETF y UETR llegarán al proyecto definitivo de la Comisión Europea.
Frente a la situación de comienzos de año, resulta especialmente relevante que sindicatos y una parte del sector transportista hayan adoptado una posición conjunta. UETR sostiene que combatir los abusos no tiene por qué enfrentar a trabajadores y empresas. En su opinión, las cadenas largas y opacas también representan un problema económico para las compañías más pequeñas, que realizan el transporte y asumen los costes y riesgos, pero quedan al final del proceso de fijación de precios y cobro.
Al mismo tiempo, la postura de DSLV demuestra que el desacuerdo de fondo continúa. El debate ya no gira en torno a si deben combatirse los abusos, sino a si la estructura de las cadenas de subcontratación exige nuevas restricciones o si primero debe reforzarse la aplicación de las normas vigentes.
Para el transporte por carretera, el resultado podría influir directamente en la forma en que los transportistas organizan sus operaciones, trabajan con subcontratistas y distribuyen las responsabilidades entre los contratistas principales.
