Lo más importante:
- El Tribunal Regional I de Múnich ha dictado dos sentencias relativas a camiones adquiridos durante la vigencia del cártel de fabricantes.
- En los camiones pesados de Daimler, el tribunal estimó el perjuicio en el 3,7 % del precio neto, frente al 4,2 % en los vehículos de tonelaje medio.
- Para los camiones pesados de MAN, el sobreprecio se fijó en el 5 %, mientras que en los vehículos de tonelaje medio se estimó en el 1 %.
- El tribunal rechazó una reclamación relacionada con un camión comprado en 1997 porque no consideró suficientemente probable la existencia de un daño vinculado al cártel.
- Los cálculos se basaron en análisis de regresión elaborados por dos economistas especializados en derecho y economía de la competencia.
- Las dos sentencias todavía pueden recurrirse.
- A modo de comparación, un tribunal de Milán aplicó un sobreprecio del 8 % a determinados vehículos en 2026, mientras que algunas resoluciones anteriores en España utilizaron porcentajes aún mayores.
Las demandas fueron presentadas por dos empresas del sector de la construcción que compraron camiones entre 1997 y 2009, incluidos vehículos fabricados por MAN y Daimler.
- En lugar de aplicar un único porcentaje a todos los vehículos, la Sala de lo Civil del Tribunal Regional I de Múnich diferenció el perjuicio estimado en función del fabricante y de la categoría del camión.
| Fabricante | Categoría del camión | Sobreprecio estimado |
|---|---|---|
| MAN | Pesado | 5 % del precio neto |
| MAN | Tonelaje medio | 1 % del precio neto |
| Daimler | Pesado | 3,7 % del precio neto |
| Daimler | Tonelaje medio | 4,2 % del precio neto |
El tribunal no estimó todas las reclamaciones. En el caso de un camión comprado en 1997, concluyó que no se había acreditado con suficiente probabilidad la existencia de un perjuicio asociado al cártel.
Las dos sentencias, dictadas el 21 de octubre de 2026, todavía no son firmes.
Las pruebas periciales y el análisis de regresión fueron decisivos
En los litigios relacionados con el cártel de camiones, acreditar la existencia de una conducta coordinada es solo una parte del problema. Los reclamantes también deben demostrar si esa conducta influyó en el precio de un vehículo concreto y cuantificar ese efecto. Las decisiones de la Comisión Europea de 2016 y 2017 confirmaron la participación de los fabricantes en el cártel, pero no determinan automáticamente el perjuicio sufrido por cada comprador.
El Tribunal Regional I de Múnich se basó principalmente en los informes de dos economistas especializados en derecho y economía de la competencia. Desde 2019, ambos habían analizado, a petición del tribunal, el efecto del cártel sobre los precios de las operaciones examinadas en varios procedimientos relacionados.
Su trabajo se basó en análisis de regresión para aislar el posible efecto del cártel de otros factores que podían influir en el precio de los camiones. Las partes cuestionaron ampliamente los informes periciales y presentaron sus propios análisis. A finales de 2025, el tribunal dedicó varios días a examinar junto con las partes la metodología empleada y las conclusiones alcanzadas.
Finalmente, consideró que el modelo de los expertos ofrecía una base adecuada para calcular el perjuicio en estos casos concretos.
Múnich establece una referencia concreta
Las nuevas sentencias son relevantes porque los tribunales alemanes llevan años intentando resolver la diferencia entre acreditar que un cártel pudo afectar al mercado y demostrar el daño concreto sufrido por cada comprador.
En estos procedimientos, el tribunal asignó porcentajes distintos a varias categorías de vehículos. Esto no significa que exista una fórmula universal que pueda aplicarse sin más a cualquier otra reclamación.
El número de litigios en Alemania sigue siendo elevado. Uno de los procedimientos más importantes es el iniciado por Financialright Claims, que agrupa reclamaciones derivadas de decenas de miles de compras, contratos de arrendamiento y acuerdos de financiación de camiones.
En mayo de 2026, el Tribunal Federal de Justicia alemán confirmó, en términos generales, que este tipo de reclamaciones puede tramitarse a través de empresas de gestión de demandas. También señaló que los procedimientos de volumen excepcional podrían tener que dividirse en partes más pequeñas si su tamaño dificulta un examen fiable.
Comparativa con otros países
Los porcentajes aplicados en Alemania son inferiores a los de algunas sentencias anteriores dictadas en otros países europeos. Aun así, no es posible establecer una clasificación europea directa de los niveles de indemnización.
Las reclamaciones afectan a partes, fabricantes, periodos de compra, vehículos y pruebas económicas diferentes.
| Jurisdicción o caso | Daño estimado o indemnización |
|---|---|
| Múnich, 2026 | Entre el 1 % y el 5 % |
| Milán, 2026 | 8 %; 4 % para algunos vehículos adquiridos después del fin del cártel |
| Burdeos, 2025 | Más de 7.700 euros por cada vehículo incluido en la reclamación |
| Cáceres, 2020 | 16,35 % |
| Pontevedra | Aproximadamente el 9 % |
| Murcia | 20,7 % en un caso concreto |
Italia: 8 % en Milán
En enero de 2026, el Tribunale di Milano dictó una sentencia en un procedimiento iniciado por 14 empresas de transporte italianas contra Iveco, Scania, DAF y MAN. Para 141 camiones de tonelaje medio y pesado adquiridos mientras el cártel estaba activo, el tribunal estimó el daño en el 8 % del precio de compra.
Para seis vehículos adquiridos después de la finalización oficial del cártel, aplicó un porcentaje distinto, del 4 %, al considerar la posibilidad de que los efectos sobre los precios hubieran persistido. Al igual que en Múnich, el análisis económico de un experto designado por el tribunal tuvo un papel importante.
Francia: más de 7.700 euros por vehículo
En octubre de 2025, el Tribunal de Comercio de Burdeos dictó la primera resolución francesa favorable a los transportistas en una demanda privada relacionada con el cártel de camiones. Daimler fue condenado a pagar más de 7.700 euros por cada vehículo incluido en la reclamación. El despacho que representaba a los transportistas afirmó que su análisis económico apuntaba a un sobrepago cercano al 9 %.
Ese porcentaje no puede compararse directamente con los utilizados en Múnich, ya que la resolución francesa se refería a operaciones diferentes y a otro conjunto de pruebas.
España: del 5 % a más del 20 % en casos concretos
Algunos procedimientos españoles anteriores terminaron con porcentajes más elevados. En 2020, un tribunal de Cáceres concluyó que los compradores habían pagado un 16,35 % más por sus camiones de lo que habrían abonado sin el cártel. En un caso de Pontevedra, la indemnización equivalió aproximadamente al 9 % del precio de compra, mientras que un tribunal de Murcia aplicó un sobreprecio del 20,7 % en una reclamación concreta.
No todas las resoluciones españolas alcanzaron cifras tan altas. En un caso de Valencia, el tribunal fijó la indemnización en el 5 % del valor de compra.
Cómo surgió el cártel de camiones
Las reclamaciones tienen su origen en las decisiones de la Comisión Europea sobre la coordinación entre fabricantes de camiones. La Comisión concluyó que, entre 1997 y 2011, los principales fabricantes coordinaron, entre otros aspectos, los precios de lista de los vehículos de tonelaje medio y pesado en todo el Espacio Económico Europeo.
El procedimiento afectó a MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco, DAF y Scania. En 2016, la Comisión impuso a cinco fabricantes una multa conjunta de aproximadamente 2.930 millones de euros. Scania recibió una sanción separada en 2017, de unos 880 millones de euros.
Después de esas decisiones, las empresas que habían comprado o arrendado camiones durante el periodo de actividad del cártel comenzaron a reclamar indemnizaciones a los fabricantes ante tribunales de toda Europa.
Qué implica la sentencia de Múnich para los transportistas
Las nuevas resoluciones no conceden automáticamente a todos los propietarios de camiones el derecho a recibir una indemnización equivalente al 5 % del precio del vehículo. Se refieren a vehículos, fabricantes y pruebas concretos, y ninguna de las dos sentencias es firme. Sin embargo, aportan una referencia importante, ya que el Tribunal Regional I de Múnich ha cuantificado por primera vez el daño estimado mediante porcentajes concretos.
La jurisprudencia europea sigue siendo muy dispar: va desde el 1 % aplicado en el caso más reciente de camiones MAN de tonelaje medio hasta porcentajes de dos dígitos en algunos procedimientos españoles anteriores. Las decisiones de Múnich confirman que estos litigios no se centran únicamente en demostrar que existió un perjuicio, sino también en calcularlo de forma creíble en cada caso particular.
