Los sistemas de cobro siguen siendo muy distintos entre los países de la Unión Europea. Según la IRU, actualmente conviven cuatro modelos principales.
Chipre, Finlandia y Malta no cobran peajes a los camiones por utilizar sus carreteras. En otros once países, el importe depende de la distancia recorrida y se calcula mediante sistemas GNSS o equipos DSRC instalados junto a la carretera. Seis Estados utilizan viñetas por tiempo y otros siete mantienen redes tradicionales con barreras y cabinas de peaje.
Esta configuración está empezando a cambiar. La revisión de la Directiva Euroviñeta prohibirá las viñetas para camiones en la red básica TEN-T a partir de marzo de 2030, salvo en casos justificados. La tendencia a largo plazo es clara: cada vez más países cobran en función de los kilómetros realmente recorridos.
Para las empresas de transporte internacional, planificar una ruta exige ahora mucho más que comparar tarifas. El importe final depende de la distancia, la norma Euro del vehículo, su categoría de CO2 y las características del sistema aplicado en cada país.
Polonia: tarifas más altas y 645 kilómetros adicionales de peaje
Los transportistas polacos ya han notado un aumento considerable de los costes en 2026. Polonia elevó las tarifas en dos fases, hasta situarlas aproximadamente un 40 % por encima de los niveles de 2025. Además, la red sujeta a peaje se amplió en 645 kilómetros.
El coste total no depende únicamente del precio por kilómetro. También resulta decisiva la distancia recorrida dentro de la red de peaje. Chequia, Letonia y Eslovaquia siguieron una estrategia similar en 2026 al incorporar nuevas carreteras al sistema de cobro.
La IRU recuerda que los componentes vinculados al CO2 y a la contaminación atmosférica previstos en Polonia siguen siendo propuestas. Por tanto, no deben confundirse con obligaciones que ya estén en vigor.
El CO2 ya cuesta casi tanto como utilizar la carretera
Las emisiones tienen un peso cada vez mayor en los sistemas europeos de peaje. Cuando el cobro se calcula por distancia, la factura puede incluir hasta cuatro conceptos: infraestructura, contaminación atmosférica, ruido y CO2.
Desde el 25 de marzo de 2026, los sistemas de peaje de la Unión Europea deben incluir un componente por contaminación atmosférica relacionado, entre otros factores, con la norma Euro del vehículo, aunque la legislación contempla algunas excepciones.
La clasificación de CO2 también gana importancia. Los vehículos se distribuyen en cinco categorías: la clase 1 es la que comporta un coste mayor y la clase 5 corresponde a los camiones sin emisiones.
Alemania permite ver claramente el impacto de este modelo. La IRU calcula que un conjunto de 40 toneladas y cinco ejes, con motor Euro VI y clasificación CO2 1, paga unos 0,35 euros por kilómetro en las autopistas alemanas. El componente de CO2 representa el 45,4 % del importe, mientras que el de infraestructura supone el 44,5 %.
En la práctica, el recargo por emisiones se acerca ya al coste básico de uso de la vía. Si se toma como referencia un consumo de 30 litros por cada 100 kilómetros y los precios del diésel a mediados de septiembre, la IRU estima que combustible y peajes suman aproximadamente 1,09 euros por kilómetro.
La categoría de CO2 puede cambiar aunque el camión siga igual
En 2026 también aumentó el número de países que incorporan el CO2 al cálculo del peaje. Hasta entonces eran nueve. Bulgaria se incorporó en junio y, según la IRU, la medida elevó alrededor de un 17 % el coste del recorrido de un vehículo pesado Euro VI. En julio entraron en vigor mecanismos similares en Países Bajos y Flandes.
El 1 de julio, Alemania endureció asimismo los valores de referencia utilizados para asignar las categorías de CO2.
Esto significa que un mismo camión puede pasar a una categoría menos favorable sin haber sufrido ninguna modificación técnica. La IRU recomienda revisar periódicamente la clasificación de CO2 de cada vehículo con el operador del sistema de peaje correspondiente.
Países Bajos: una rebaja temporal antes de una subida notable
La evolución de los Países Bajos demuestra que las tarifas no siempre avanzan en una sola dirección. Tras poner en marcha su sistema basado en la distancia el 1 de julio, el país redujo todas las tarifas un 22,3 % entre septiembre y diciembre como respuesta al encarecimiento del combustible. La reducción es provisional.
A partir del 1 de enero de 2027 está previsto que se restablezcan las tarifas completas, con una actualización adicional del 2,6 %. Para un camión Euro VI de más de 32 toneladas y de la categoría 1 de CO2, el precio pasaría de 0,156 a 0,206 euros por kilómetro.
La IRU calcula que la factura resultante sería aproximadamente un 32 % más elevada, es decir, casi 500 euros adicionales por cada 10.000 kilómetros sujetos a peaje. No obstante, a mediados de septiembre, las tarifas previstas para 2027 aún eran provisionales.
Rumanía ya cobra según la distancia recorrida
El 1 de octubre de 2026, Rumanía sustituyó el sistema de viñeta aplicable a los camiones de más de 3,5 toneladas por un modelo basado en la distancia denominado TollRo. Un camión Euro VI con una masa máxima autorizada de al menos 12 toneladas paga 0,48 lei por kilómetro en autopista, unos 0,10 euros. En las carreteras nacionales, la tarifa es la mitad.
Hasta el 15 de enero de 2027, el pago se realizará mediante un billete de ruta o una aplicación. Posteriormente, está previsto que lleguen los dispositivos embarcados y la compatibilidad con el Servicio Europeo de Telepeaje (EETS), lo que permitirá gestionar varios sistemas nacionales desde un único equipo.
Lituania prepara el paso a Via Toll en enero
Una de las reformas más relevantes previstas para comienzos de 2027 tendrá lugar en Lituania. El país prevé poner en marcha Via Toll el 1 de enero, un sistema basado en la distancia que también incorporará un componente de CO2. Según la IRU, la tarifa media para un camión Euro VI de más de 12 toneladas y con un máximo de tres ejes se situará previsiblemente en torno a 0,111 euros por kilómetro.
La magnitud del cambio también se aprecia en la recaudación prevista. Los ingresos anuales por peajes pasarían de unos 70 millones a 110 millones de euros, pese a que el volumen de tráfico sería prácticamente similar. Como consecuencia, aumentará el coste medio, especialmente para las empresas que realizan rutas de tránsito de larga distancia.
Eslovaquia prepara el cambio de dispositivos embarcados
Eslovaquia planea integrar la gestión del cobro de las carreteras en un sistema estatal desde el 1 de enero de 2027. Para los transportistas, el principal reto será sustituir el equipo instalado en los vehículos. Las empresas que utilizan dispositivos de SkyToll tendrán que adoptar los nuevos equipos nacionales o recurrir a un proveedor EETS.
La IRU señala que todavía no se ha publicado el procedimiento para realizar la sustitución. Además, según la información disponible, la autoridad estatal de auditoría eslovaca considera arriesgado el calendario previsto.
Francia amplía los peajes en el este
Las empresas que atraviesen el este de Francia también deberán prepararse para cambios importantes. Desde el 1 de enero de 2027, está previsto que el sistema R-Pass de Alsacia cubra aproximadamente 200 kilómetros de carreteras. Para los camiones de más de 3,5 toneladas, la tarifa se situaría previsiblemente entre 0,07 y 0,34 euros por kilómetro.
A partir del 1 de abril, el resto de la región de Grand Est también podría aplicar un cargo similar en unos 525 kilómetros de vías. Los detalles aún no son definitivos y la interoperabilidad será un aspecto esencial para los transportistas que trabajan en la zona.
Desde 2027 podrían llegar a operar hasta seis sistemas de peaje simultáneamente en Grand Est. Un único dispositivo EETS activo y compatible con redes 4G podría sustituir a los billetes independientes de cada sistema, siempre que el proveedor elegido cubra todas las redes necesarias en la ruta.
Croacia abandona las cabinas tradicionales
Croacia prepara otro cambio importante. A partir de marzo de 2027, está previsto que las cabinas convencionales sean sustituidas por un sistema de libre circulación que registre el paso sin obligar a los vehículos a detenerse. Los vehículos de transporte de mercancías deberán contar con la etiqueta o el dispositivo embarcado adecuado.
Los conductores ya no tendrán que hacer cola en los puntos de cobro tradicionales. Las empresas, sin embargo, tendrán que adaptar sus flotas con antelación para garantizar que puedan utilizar el nuevo sistema.
Suecia ampliará su sistema de viñetas
La IRU también señala el caso de Suecia, donde está previsto que en marzo de 2027 se amplíe la viñeta a los vehículos de mercancías de más de 3,5 toneladas. Este modelo probablemente no será permanente, ya que las normas de la Unión Europea están eliminando progresivamente las viñetas en la red básica TEN-T.
Dinamarca y Polonia: propuestas todavía pendientes
La IRU llama la atención sobre dos cambios anunciados que en ocasiones se presentan como definitivos, aunque ninguno ha sido aprobado formalmente. El primero corresponde a Dinamarca, que estudia ampliar su sistema de cobro por distancia a los vehículos de más de 3,5 toneladas. El segundo es la propuesta de Polonia para añadir componentes de CO2 y contaminación atmosférica.
En ambos casos, los transportistas deben seguir la tramitación legislativa y no considerar vinculantes unas medidas que todavía no han entrado en vigor.
Los dispositivos antiguos pueden dejar de funcionar
Los cambios no afectan solo a las tarifas y a la extensión de las redes de peaje. Los operadores franceses de telefonía móvil prevén apagar las redes 2G antes de que termine 2026, mientras que Alemania contempla una medida similar para 2028. Los nuevos sistemas de peaje no serán compatibles con 2G, por lo que las flotas deben comprobar si tendrán que sustituir sus dispositivos actuales.
Las soluciones EETS serán cada vez más relevantes. No solo permiten centralizar los pagos de varios países, sino que también pueden ayudar a cumplir los requisitos técnicos de las redes más modernas.
Las exenciones totales para los camiones eléctricos tienen fecha de caducidad
Los vehículos sin emisiones también se verán afectados por la evolución normativa. Desde mediados de 2031, los Estados miembros de la Unión Europea ya no podrán eximirlos completamente del pago por utilizar las carreteras.
En lugar de una exención total, las normas permitirán aplicar una reducción de entre el 50 % y el 75 %. La evolución normativa indica que los sistemas europeos avanzan hacia tarifas más sofisticadas, calculadas según la distancia, las emisiones y las características de cada vehículo.
Revisar los peajes una vez al año ya no basta
El análisis de la IRU apunta a que las empresas de transporte internacional ya no pueden tratar los peajes como un coste que solo se revisa una vez al año, cuando se publica una nueva lista de precios.
En 2026, los países no solo modificaron sus tarifas. También ampliaron las redes de pago, incorporaron nuevos componentes relacionados con las emisiones, ajustaron las categorías de CO2 y cambiaron los métodos de cobro.
Los primeros meses de 2027 traerán nuevas reformas en rutas internacionales estratégicas.
Los transportistas tendrán que controlar las tarifas, la extensión de las redes de peaje, la categoría de CO2 de cada vehículo, los requisitos de los dispositivos embarcados y el calendario de las próximas modificaciones. En la práctica, consultar una lista de precios ya no es suficiente: el coste dependerá cada vez más de qué vehículo se utilice, por qué carretera circule y cuándo se realice el transporte.
