El 1 de octubre de 2026, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea desestimó el recurso presentado por Krone Commercial Vehicle, Schmitz Cargobull, Kögel Trailer, System Trailers, Wecon, Schwarzmüller, Langendorf y Fliegl Fahrzeugbau (asunto C-522/25 P). El litigio se refiere al Reglamento (UE) 2024/1610, que extendió a los fabricantes de remolques y semirremolques de las categorías O3 y O4 el marco europeo de objetivos de reducción de emisiones de CO₂.
La decisión es, por ahora, el último episodio de un litigio iniciado en 2024. Los fabricantes pretendían anular parte de las nuevas obligaciones porque sus productos no generan emisiones de CO₂ por sí mismos. Sin embargo, la normativa les impone objetivos de reducción y prevé cargos económicos si no los cumplen.
El TJUE no se pronunció sobre si VECTO refleja las condiciones reales del transporte
El alcance de la sentencia es limitado. El tribunal no examinó si los objetivos fijados para remolques y semirremolques son técnicamente alcanzables ni si el método VECTO representa con precisión las condiciones reales del transporte por carretera.
La cuestión central era si los fabricantes podían impugnar directamente el reglamento. El 22 de mayo de 2025, el Tribunal General declaró inadmisible su recurso, al considerar que las empresas no estaban afectadas individualmente por la legislación en el sentido del artículo 263, apartado 4, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Ahora, el Tribunal de Justicia ha confirmado esa interpretación.
Según los jueces, se trata de una medida de carácter general aplicable a cualquier fabricante que cumpla los criterios objetivos establecidos en la norma. El hecho de que algunas compañías puedan sufrir consecuencias comerciales importantes o recibir objetivos individuales no basta para demostrar que la legislación les afecta de manera específica.
Los remolques no emiten CO₂, pero ese argumento no resolvió el litigio
Uno de los principales argumentos de los fabricantes era que los remolques y semirremolques no tienen un sistema de propulsión propio y no generan CO₂ por sí mismos.
Las empresas sostenían que la imposición de objetivos de reducción y de posibles sanciones equivalía, en la práctica, a hacerlas responsables de las emisiones producidas por la cabeza tractora que arrastra el remolque.
Sin embargo, el tribunal consideró que ese razonamiento no demostraba que los fabricantes estuvieran afectados individualmente por el reglamento.
La sentencia recuerda que las características técnicas de un remolque pueden modificar la resistencia aerodinámica del conjunto. Esto repercute en el consumo de combustible y en las emisiones de la cabeza tractora. Por tanto, la influencia de remolques y semirremolques sobre las emisiones del vehículo articulado completo puede constituir una razón objetiva para incluirlos en la normativa.
La normativa de aplicación de la Unión Europea ya recoge esta lógica. La Comisión Europea sostiene que un remolque con una aerodinámica más eficiente puede reducir la resistencia del conjunto y disminuir el consumo energético de la cabeza tractora.
Los objetivos siguen intactos: un 10 % para semirremolques y un 7,5 % para remolques
El Reglamento (UE) 2024/1610 sigue en vigor. Para los periodos de declaración que comiencen en 2030, establece una reducción del 10 % para los semirremolques y del 7,5 % para los remolques frente a los valores de referencia calculados mediante la metodología VECTO.
La norma también contempla un cargo cuando se supera el objetivo individual de emisiones. De acuerdo con el artículo 8 del Reglamento (UE) 2019/1242, en su versión modificada, el importe se calcula mediante una fórmula que considera la magnitud del exceso y aplica una tarifa de 4.250 euros por gramo de CO₂ y tonelada-kilómetro.
Para los fabricantes, el reto consiste en adaptar el diseño de los vehículos, las decisiones de inversión y las gamas de producto a los parámetros de VECTO antes de que las obligaciones entren en su fase de aplicación más exigente.
Ocho fabricantes acudieron a los tribunales en 2024
El recurso fue presentado por ocho compañías: Krone, Schmitz Cargobull, Kögel, System Trailers, Wecon, Schwarzmüller, Langendorf y Fliegl. Entre otros argumentos, sostuvieron que las reglas imponían cargas concretas a los fabricantes de remolques, aunque las emisiones de CO₂ proceden del vehículo motor y no del remolque.
También alegaron que la Comisión establecería posteriormente objetivos individuales para cada fabricante y aplicaría cargos cuando se superasen. En su opinión, esas consecuencias demostraban que el reglamento les afectaba de forma suficientemente directa y específica como para justificar una impugnación ante los tribunales europeos.
El TJUE rechazó esta interpretación. A su juicio, las futuras decisiones de la Comisión se limitarían a aplicar los requisitos generales ya fijados en el reglamento. Incluso unas consecuencias económicas potencialmente graves no generan automáticamente el derecho a recurrir directamente la norma.
El sector aumenta la presión sobre Bruselas
La sentencia se conoce mientras los fabricantes europeos de remolques intensifican sus gestiones políticas y legislativas para modificar las reglas. En julio de 2026, los directivos de 30 fabricantes europeos firmaron una petición conjunta dirigida a la Comisión Europea y al Parlamento Europeo. El sector reclama que la revisión prevista para 2027 se adelante y que se reexamine la metodología VECTO aplicada a los remolques.
Los fabricantes consideran que el modelo de simulación actual no tiene suficientemente en cuenta factores como la carga real, el volumen transportado, los trayectos en vacío, las cargas de retorno y el transporte combinado.
También advierten de que rediseñar los remolques únicamente para mejorar su resultado en VECTO podría provocar, en determinadas aplicaciones, un efecto medioambiental contrario al buscado. Por ejemplo, reducir el espacio disponible para la carga podría obligar a los operadores a realizar más viajes.
La industria pide adelantar la revisión
En julio, el sector solicitó que la revisión prevista en el artículo 15 del Reglamento (UE) 2019/1242 se anticipe de 2027 a 2026. Algunos fabricantes también reclaman un objetivo menos exigente para los semirremolques y una reducción progresiva de la exigencia de estos requisitos a medida que las cabezas tractoras de cero emisiones se generalicen.
Kögel ya había advertido de que, en su caso, los posibles cargos por incumplir los objetivos podrían alcanzar hasta 64 millones de euros al año. La empresa calculó además que trasladar esos costes al mercado podría elevar el precio de los remolques hasta un 50 %. Se trata de estimaciones propias del fabricante, no de cálculos publicados por la Comisión Europea.
Se cierra la vía judicial, pero no el debate sobre VECTO
La resolución del 1 de octubre de 2026 pone fin a este intento concreto de impugnar directamente las reglas ante los tribunales de la Unión Europea. El TJUE desestimó los cuatro argumentos planteados por los fabricantes y les impuso las costas procesales en que incurrieron el Parlamento Europeo y el Consejo.
Eso no significa que el tribunal haya validado los objetivos de reducción, el importe de los posibles cargos o la metodología VECTO. Ninguna de estas cuestiones fue examinada en cuanto al fondo técnico en este procedimiento.
La atención del sector se desplaza ahora aún más hacia el proceso legislativo y la revisión prevista de las normas. Mientras la legislación no cambie, los fabricantes tendrán que seguir preparando sus vehículos, estrategias de producto y planes de inversión para cumplir los objetivos de reducción aplicables desde 2030.
