Le lancement de la batterie TECTRANS II pour véhicules industriels constituait la principale nouveauté présentée par CATL à l’IAA Transportation. Mais lors d’un échange avec les médias à Hanovre, les discussions ont largement dépassé les caractéristiques techniques du produit. Akin Li, président exécutif chargé de l’activité internationale de CATL, a surtout détaillé les coûts liés au passage à l’électrique pour les entreprises de transport.
Pour une flotte, le prix d’achat et l’autonomie ne sont que deux éléments du calcul. La maintenance, le temps de recharge et la valeur résiduelle du véhicule après dix ou douze ans pèsent également sur le coût total de possession. CATL souhaite donc aller au-delà de la fourniture de batteries aux constructeurs et participer au développement des infrastructures, ainsi qu’à de nouveaux modèles d’exploitation.
L’échange standardisé des batteries fait partie des pistes étudiées. CATL développe déjà en Europe la coentreprise Swaptopus avec Octopus Energy. Lors de la table ronde, le groupe a confirmé que plusieurs emplacements potentiels en Allemagne étaient désormais à l’étude.
Des stations d’échange qui dépendent du trafic de poids lourds
CATL ne recherche pas simplement des terrains disponibles à proximité des autoroutes. L’enjeu consiste surtout à déterminer si un nombre suffisant de camions emprunte régulièrement un même itinéraire pour garantir une fréquentation stable de la station, a expliqué Akin Li.
Le fabricant travaille avec Octopus Energy et DHL afin d’identifier les principaux corridors de fret. Sa direction européenne a confirmé que plusieurs sites allemands avaient été présélectionnés et que des échanges étaient en cours avec les autorités locales. Un projet de démonstration pourrait être lancé prochainement, mais CATL n’a communiqué ni lieu précis ni calendrier définitif.
CATL et DHL ont également signé un protocole d’accord à l’IAA Transportation pour travailler au développement de corridors de fret électrifiés en Europe. Ce partenariat prolonge un accord conclu en 2024. Les deux groupes veulent identifier les itinéraires les plus adaptés et associer les constructeurs de véhicules ainsi que d’autres acteurs du secteur.
La coopération pourrait donner lieu à des projets pilotes et à la création d’infrastructures dédiées au transport routier électrique. Elle ne se limite donc pas aux seules stations d’échange de batteries.
La participation des entreprises de logistique sera déterminante pour valider le modèle économique. À la différence d’une borne de recharge publique, une station d’échange doit disposer d’un stock de batteries compatibles et compter sur un nombre suffisant de véhicules pour les utiliser fréquemment. Sans demande prévisible, il sera difficile de rentabiliser pleinement un tel investissement.
Louer la batterie pour réduire le coût d’achat du camion
Pour CATL, l’échange de batteries ne représente pas uniquement une alternative à la recharge. Il pourrait aussi modifier la manière de financer les poids lourds électriques.
Dans le modèle envisagé, le transporteur achèterait le camion, mais louerait sa batterie. Cette formule réduirait l’investissement initial et laisserait à l’opérateur du réseau la responsabilité de suivre l’état de la batterie et d’organiser sa maintenance.
CATL y voit également un intérêt lors de la revente du véhicule. Si la batterie ne fait pas partie de la transaction, l’acheteur aurait moins besoin d’intégrer son âge et ses performances restantes dans son évaluation du camion.
Le risque lié à la batterie ne disparaîtrait pas pour autant. Il serait transféré dans le contrat de location. Les transporteurs devraient notamment examiner le montant des loyers, les garanties de disponibilité et les conditions applicables lorsqu’aucune station compatible n’est accessible sur un itinéraire donné.
CATL n’a pas dévoilé les tarifs européens ni les modalités contractuelles de cette offre. Il est donc encore impossible de comparer sérieusement la location de batterie avec l’achat d’un camion électrique complet.
Une batterie plus légère, à condition de disposer d’un réseau fiable
CATL présente aussi l’échange de batteries comme un moyen de limiter le poids supplémentaire des camions électriques.
Un véhicule qui doit embarquer toute l’énergie nécessaire à un long trajet a besoin d’une batterie volumineuse et lourde. Si des stations d’échange sont disponibles sur le parcours, le camion peut fonctionner avec une capacité embarquée plus réduite. Le poids économisé pourrait alors être consacré au chargement transporté.
Cette approche dépendra toutefois de la densité du réseau sur les grands axes européens. Un camion doté d’une batterie plus petite sera davantage tributaire de la prochaine station disponible. La contrainte n’est pas la même pour un transporteur qui change régulièrement de parcours et pour une navette circulant entre deux sites fixes.
Akin Li a également souligné le temps d’attente associé à la recharge. Même lorsqu’un camion peut récupérer suffisamment d’énergie pendant sa pause réglementaire, il faut encore qu’une borne soit libre à ce moment-là. Lorsque les infrastructures de recharge à forte puissance sont peu nombreuses, les files d’attente peuvent prolonger l’immobilisation bien au-delà du temps nécessaire à la recharge elle-même.
À qui revient l’électricité fournie par une batterie louée ?
La table ronde a soulevé une autre question appelée à prendre de l’importance avec l’essor des flottes électriques : qui perçoit les revenus lorsqu’une batterie de camion réinjecte de l’électricité dans le réseau ?
Lorsqu’il possède la batterie, le transporteur peut généralement décider de l’utilisation de cet actif, sous réserve des capacités du véhicule, de l’infrastructure de recharge et des dispositions contractuelles. Avec une batterie louée, la propriété et l’utilisation quotidienne relèvent en revanche de parties différentes.
Selon Akin Li, les formules de location de batteries déjà proposées par CATL en Chine n’empêchent pas nécessairement les clients de recharger eux-mêmes la batterie. Des applications de type vehicle-to-grid pourraient également être envisageables.
Les échanges n’ont pas permis de préciser comment les revenus et les responsabilités seraient répartis en Europe entre le propriétaire de la batterie, l’opérateur de la station et l’entreprise de transport. Ces clauses pourraient finalement déterminer la capacité de la location à rivaliser avec l’achat traditionnel d’un véhicule complet.
CATL veut aussi intervenir dans l’approvisionnement énergétique
La stratégie de CATL ne s’arrête pas aux stations d’échange. Akin Li a évoqué des systèmes de stockage stationnaire susceptibles de réduire la pression exercée par les infrastructures de recharge sur le réseau électrique. Le groupe travaille aussi sur une alimentation mobile : sous le nom de MOBI Power Plant, CATL propose des véhicules dotés d’une capacité de stockage comprise entre deux et trois mégawattheures.
CATL est par ailleurs présent dans la production d’énergies renouvelables. Akin Li a mentionné une activité dédiée et plusieurs projets en Chine, où l’électricité est produite directement pour alimenter des sites industriels.
Il a également laissé entendre qu’un projet solaire de plus grande ampleur pourrait être envisagé en Europe, tout en cherchant d’abord à vérifier s’il avait déjà été annoncé publiquement. Aucun détail fiable sur son emplacement, sa taille ou son calendrier n’a été communiqué.
CATL cherche ainsi à agir sur plusieurs postes de coût du transport électrique : la batterie installée dans le camion, l’énergie disponible le long des itinéraires et les équipements nécessaires sur les sites d’exploitation.
La production européenne doit consolider la position de CATL
La production locale a également occupé une place importante dans les échanges. D’après Akin Li, CATL mise sur plusieurs formules : ses propres usines en Allemagne et en Hongrie, une coentreprise avec Stellantis en Espagne, ainsi que l’octroi de licences technologiques. La coopération avec Ford aux États-Unis a été citée comme exemple de cette dernière approche.
La direction européenne de CATL indique que les achats réalisés localement représentent actuellement 48 % des approvisionnements de son usine allemande. Cette proportion progresse, mais il reste difficile de trouver en Europe des fournisseurs capables de couvrir l’ensemble des matériaux et des produits intermédiaires nécessaires.
Ce chiffre concerne la part des achats effectués localement par l’usine. Il ne signifie pas que chaque batterie produite sur place contient 48 % de matériaux européens.
CATL a aussi présenté la composition de ses effectifs. Dans l’usine allemande, 91 % des salariés ont été recrutés localement et 9 % viennent de Chine. Pendant la montée en puissance du site, les spécialistes chinois représentaient environ 20 à 30 % du personnel.
Certains employés recrutés localement suivent plusieurs mois de formation en Chine avant de poursuivre leur intégration en Europe. CATL échange également avec les autorités allemandes sur les qualifications professionnelles nécessaires à la fabrication de batteries.
Pour le fabricant, l’enjeu dépasse le fonctionnement de ses différentes usines. Les clients européens attendent de plus en plus des chaînes d’approvisionnement régionales et un support technique de proximité. Ces deux exigences ne peuvent pas être satisfaites uniquement en important des batteries terminées.
TECTRANS II : une base technologique, mais pas toute la stratégie
La plateforme de batteries TECTRANS II, présentée à l’IAA Transportation, a été conçue pour répondre à plusieurs usages dans les véhicules industriels grâce à des packs standardisés. Selon CATL, elle est compatible aussi bien avec la recharge conventionnelle qu’avec l’échange de batteries.
Dans sa configuration de plus grande capacité, la batterie offrirait une autonomie pouvant atteindre 1 000 kilomètres. Avec une infrastructure de recharge au mégawatt adaptée, elle pourrait atteindre 80 % de charge en 25 minutes. CATL annonce également une durée de service de douze ans ou 1,5 million de kilomètres pour la batterie destinée aux poids lourds, tout en conservant 70 % de sa capacité initiale.
Ces données correspondent aux spécifications annoncées par le fabricant pour la plateforme. Elles n’ont pas été vérifiées indépendamment sur un modèle de série précis.
La standardisation est essentielle pour le projet européen de CATL. Plus les systèmes de batteries diffèrent d’un modèle de camion à l’autre, plus la création d’un réseau d’échange devient complexe. Le groupe devra donc convaincre les transporteurs et les opérateurs d’infrastructures, mais aussi les constructeurs, d’adopter des solutions compatibles.
Après l’IAA Transportation, plusieurs questions fondamentales restent ouvertes. Où seront implantées les premières stations d’échange en Allemagne ? Quels camions pourront les utiliser ? Combien coûteront la location et l’échange des batteries ? Et quel volume de trafic régulier faudra-t-il pour assurer la viabilité commerciale d’un site ?
À Hanovre, CATL a clairement montré qu’il voulait participer directement à ces réponses. Pour les entreprises européennes de transport, la valeur de ce modèle ne pourra toutefois être évaluée qu’une fois les partenariats concrétisés, les itinéraires mis en service et les modèles économiques traduits en offres commerciales concrètes.
