Les principales compagnies maritimes instaurent également des surcharges liées au risque de guerre ou au contexte de conflit, tandis que les assureurs réévaluent l’exposition régionale. Même lorsque les marchandises continuent de circuler, les coûts logistiques augmentent.
Il y a encore quelques semaines, une partie du secteur maritime évoquait prudemment un « retour progressif » vers le canal de Suez. Cet optimisme fragile s’est dissipé après l’escalade du 28 février. Frappes et représailles ont entraîné de nouvelles restrictions de sécurité dans le Golfe et ravivé un scénario redouté : une perturbation simultanée du détroit d’Ormuz et du corridor mer Rouge/Suez.
Concrètement, il ne s’agit pas d’une simple route bloquée, mais d’un effet domino : déroutements maritimes, restrictions portuaires et aéroportuaires, renchérissement des primes d’assurance et report vers des alternatives plus coûteuses et moins fiables. Les premiers impacts concernent généralement le diesel et les taux de fret.
Détroit d’Ormuz : suspension des passages et retour massif via le cap
Le choc immédiat s’est fait sentir au détroit d’Ormuz, l’étroit passage qui relie les ports du Golfe aux grandes routes du commerce mondial. De grands opérateurs de lignes régulières ont interrompu ou restreint les transits et ordonné aux navires présents dans la région de se mettre en sécurité. Reuters a rapporté que Maersk , Hapag-Lloyd et CMA CGM « redirigeaient des navires autour de l’Afrique, loin du canal de Suez et du détroit de Bab el-Mandeb » à la suite de l’escalade et de la fermeture signalée d’Ormuz.
L’avis de Maersk à ses clients est explicite. L’entreprise a déclaré :
« Nous avons décidé… de suspendre, pour le moment, les futures traversées Trans-Suez via le détroit de Bab el-Mandeb », et a confirmé que les services ME11 (Moyen-Orient–Inde vers la Méditerranée) et MECL (Moyen-Orient–Inde vers la côte Est des États-Unis) « seront déroutés via le cap de Bonne-Espérance. »
Dans le même temps, Maersk a également indiqué « suspendre toutes les traversées de navires dans le détroit d’Ormuz jusqu’à nouvel ordre », avertissant que les services desservant les ports du golfe Arabique « pourraient connaître des retards, des déroutements ou des ajustements d’horaires ».
CMA CGM a émis une instruction similaire, axée sur la sécurité :
« Tous les navires à l’intérieur du Golfe, et à destination du Golfe, ont reçu instruction avec effet immédiat de se mettre à l’abri », ajoutant que « le passage par le canal de Suez a été suspendu jusqu’à nouvel ordre, et les navires seront déroutés via le cap de Bonne-Espérance. »
Les conséquences commerciales pour les chargeurs européens et les planificateurs logistiques sont claires : un retour structurel aux itinéraires via le cap allonge les délais et réduit la fiabilité des horaires. Le détour allonge généralement les transits Asie–Europe de 15 à 20 jours, ce qui affecte ensuite la disponibilité des conteneurs, les correspondances manquées et la planification des flux terrestres.
Derrière les gros titres, la question « combien de navires sont immobilisés ? » compte, car elle donne une indication sur la rapidité avec laquelle la congestion et les retards en cascade peuvent se propager. Ti Insight indique que si les avertissements de fermeture du détroit se traduisent par une perturbation durable, cela « piégerait 100 porte-conteneurs, 450 pétroliers et méthaniers et 200 vraquiers dans le Golfe », en citant les renseignements Skytek destinés aux assureurs.
Transporto Europa, de son côté, évoque environ 170 porte-conteneurs bloqués ou en attente dans le Golfe au début de la crise.
Énergie : le diesel sous tension
Pour le transport routier, le canal de transmission le plus rapide est le carburant. La logique est simple : Ormuz n’est pas seulement une voie maritime ; c’est un point d’étranglement énergétique. The Guardian souligne que le détroit assure environ 20 % des approvisionnements mondiaux en pétrole, et qu’une perturbation affecterait aussi les flux de produits chimiques et d’engrais, avec un risque de répercussions sur des chaînes d’approvisionnement industrielles et alimentaires plus larges.
Les marchés ont réagi instantanément. Reuters a rapporté que le Brent a fortement progressé lors des échanges du week-end, atteignant environ 80 $ le baril, certains analystes avertissant qu’il pourrait tester 100 $ si la perturbation persiste.
The Guardian a cité Barclays, selon qui le pétrole pourrait atteindre 80 $ en cas de « perturbation matérielle de l’approvisionnement », tandis que des analystes de la Royal Bank of Canada ont averti que « un pétrole au-delà de 100 $ constituait un danger clair et immédiat. »
L’OPEP+ a aussi réagi rapidement. Selon The Guardian, huit membres ont convenu d’augmenter la production de 206 000 barils par jour en avril, au-delà des 137 000 précédemment attendus.
Pour les opérateurs au Royaume-Uni et en Europe, l’implication pratique n’est pas seulement un prix plus élevé, mais une volatilité accrue, qui complique l’établissement des budgets et la tarification contractuelle. L’AA a averti que les hausses de gros devraient se répercuter sur les prix à la pompe, évoquant des prix moyens au Royaume-Uni de 132,9 p/litre pour l’essence et 142,4 p/litre pour le diesel, et a souligné qu’une perturbation pourrait se combiner à des changements fiscaux pour pousser les prix à la hausse.
Son porte-parole, Luke Bosdet, a déclaré :
« Les prix à la pompe augmentent depuis une semaine et l’escalade du conflit au Moyen-Orient menace d’entraîner des coûts de carburant encore plus élevés pour les automobilistes britanniques. »
Perturbations du fret aérien : hubs du Golfe sous pression, itinéraires plus longs et tension sur la capacité
Si l’histoire maritime est celle des points d’étranglement et des détours, le fret aérien, lui, concerne la perte de capacité et la rupture des chaînes de routage. Transporto Europa décrit le problème central comme l’effondrement temporaire du « modèle de superhub » du Golfe, qui consolide les flux de fret est–ouest via Dubaï, Abou Dhabi et Doha. Selon ses termes, ces hubs sont des « plateformes de consolidation, de transit et de réapprovisionnement des réseaux intercontinentaux » ; lorsque les créneaux d’exploitation sont suspendus ou fortement limités, l’impact est immédiat et mondial.
Les recommandations réglementaires influencent également les décisions des compagnies aériennes. Le CZIB 2026-03 de l’EASA recommande aux opérateurs d’éviter plusieurs espaces aériens nationaux de la région, en avertissant d’un risque élevé lié aux missiles, drones et systèmes antiaériens.
Même lorsque des corridors restent techniquement ouverts, les compagnies aériennes peuvent encore les éviter si elles ne peuvent pas garantir la continuité de la navigation en sécurité, la redondance opérationnelle et l’acceptation par les assureurs.
DVZ fait état de fermetures étendues et de suspensions opérationnelles, indiquant que les aéroports de Dubaï, Doha et Abou Dhabi « ont largement suspendu leurs opérations régulières ». Il ajoute que Lufthansa et Lufthansa Cargo ont fortement restreint leurs vols, avec plusieurs destinations suspendues jusqu’au début du mois de mars.
Ti Insight signale également des perturbations directes sur les infrastructures aéronautiques du Golfe et cite la société d’analyse aérienne Cirium, estimant qu’environ un quart des vols avaient été annulés au 1er mars.
Les coûts grimpent vite : surcharges, réévaluation de l’assurance et perturbations en cascade sur les routes commerciales
Dès que les transporteurs dévient leurs itinéraires, les coûts suivent, et ils se manifestent de la manière la plus visible possible : les surcharges.
Hapag-Lloyd appliquerait une surcharge de risque de guerre sur les marchandises à destination et en provenance du Haut-Golfe, du golfe Arabique et du golfe Persique à compter du 2 mars, tandis que CMA CGM appliquerait une surcharge d’urgence liée au conflit sur les marchandises à destination et en provenance d’une longue liste de pays et de ports, dont le port d’Ain Sokhna, sur la mer Rouge.
DVZ relaie un avertissement plus général du World Shipping Council sur la rapidité avec laquelle les perturbations peuvent s’étendre au-delà de la région. Joe Kramek, président-directeur général du WSC, a déclaré :
« Le Moyen-Orient se situe au carrefour d’importantes routes du commerce mondial. Lorsque les services à travers la région sont suspendus ou déroutés, l’impact ne se limite pas à l’environnement immédiat. Des voyages plus longs et des changements dans les rotations de réseau peuvent entraîner des retards et des ajustements d’horaires sur des routes commerciales interconnectées à l’échelle mondiale. »
Cette mention des « rotations de réseau » est importante, car elle explique pourquoi les importateurs et exportateurs européens peuvent en ressentir les effets même lorsque leur cargaison n’est pas destinée au Golfe : rattrapage des horaires, arrivées groupées dans les ports, déséquilibres d’équipements et annulations de traversées (« blank sailings ») ont tendance à se propager au sein de services interconnectés.
L’assurance constitue le deuxième grand canal de coûts. Ti Insight rapporte que les assureurs ont déjà commencé à annuler des polices existantes émises pour des armateurs et que les primes renégociées pourraient être nettement plus élevées ; il note également que, dans certains cas, des navires américains, britanniques et israéliens « n’ont pas pu trouver d’assurance, quel qu’en soit le prix ».
Les perturbations opérationnelles se traduisent aussi par des mesures de précaution à terre. DVZ rapporte que Maersk a averti de perturbations aux Émirats arabes unis, à Oman et au Qatar, et indique que des entrepôts aux Émirats arabes unis seront fermés à partir du 2 mars par mesure de précaution, en parallèle de restrictions concernant les bureaux et les effectifs.
Le basculement vers des « soupapes de décharge » : corridors terrestres, hubs alternatifs et un modèle d’exploitation plus fragmenté
Lorsque les corridors principaux défaillent, le secteur recherche des substituts viables, souvent imparfaits, mais toujours préférables à un arrêt complet.
Ti Insight estime que la flexibilité devient essentielle, de nombreux prestataires se tournant vers des hubs aériens et maritimes alternatifs « à ceux qui ont subi des attaques ou ont été fermés ».
Il cite un exemple pratique déjà développé lors de la crise de la mer Rouge : des solutions terrestres reliant des ports d’Arabie saoudite à des destinations du Golfe. Il note que Hellmann propose un service impliquant le déchargement de conteneurs à Djeddah puis un acheminement routier vers des destinations du CCG — une manière de contourner au moins une partie de la zone de risque maritime lorsque les routes maritimes sont contraintes.
La même logique de contingence s’applique aux réseaux express. Ti Insight indique que des intégrateurs tels que UPS, FedEx et DHL disposeront d’options d’urgence, même si des retards sont probables.
