La pression financière en 2026 dépasse largement la seule question des prix du diesel. Les péages routiers indexés sur les classes d’émissions de CO2 prennent une importance croissante et, dans certains pays, ont déjà augmenté jusqu’à 40 %. Parallèlement, les charges liées au carburant progressent, tandis que le système ETS2, qui couvrira les carburants utilisés dans le transport routier, se profile à l’horizon.
L’ampleur des charges supplémentaires devient progressivement mesurable. L’association italienne Federtrasporti estime qu’un camion parcourant 100 000 kilomètres par an générera une charge additionnelle d’environ 6 000 € pour le transporteur.
Mais ce n’est qu’un élément parmi d’autres dans la montée de la pression sur les coûts. Les dépenses d’exploitation augmentent également, avec un impact direct sur le fonctionnement quotidien des entreprises de transport.
Coûts directs
« Les postes qui augmentent le plus rapidement sont le carburant et les salaires, mais aussi les assurances ainsi que l’entretien et les réparations », indique Flavius Cret, Regional Manager chez Raben Logistics Romania.
Selon lui, la volatilité des prix des pièces détachées et la hausse des coûts de main-d’œuvre ont entraîné une augmentation rapide des dépenses de maintenance.
« Nous estimons que les coûts d’exploitation ont augmenté au cours des deux dernières années d’environ 15–25 %, en raison de l’effet cumulatif de ces facteurs », ajoute-t-il.
Cristina Radu, Directrice du transport routier international chez KLG Europe Logistics en Roumanie, évoque un ordre de grandeur similaire. D’après elle, les coûts d’exploitation ont progressé d’environ 15 % en deux ans, avec des écarts selon la structure de flotte et le niveau d’exposition financière.
« Les principaux moteurs sont les salaires et les indemnités journalières, en hausse d’environ 15 % sous l’effet des pénuries de main-d’œuvre et de la pression pour fidéliser les employés. Les prix du diesel sont restés globalement stables en moyenne, malgré des fluctuations ponctuelles non structurelles. Dans le même temps, les coûts de financement – prêts et leasing – ont augmenté de 2–3 %, reflétant un durcissement des conditions de crédit », précise Cristina Radu.
La rémunération des conducteurs demeure une catégorie de coûts particulièrement sensible.
« Elle continue d’augmenter, sous l’effet non seulement de l’inflation, mais surtout d’une grave pénurie de personnel qualifié et d’exigences de conformité toujours plus strictes », explique Daniel Babii, Directeur chez DSV Road en Roumanie.
Katarzyna Kisielewska, PDG de l’entreprise polonaise Alfa Forwarding, va plus loin : la rémunération des conducteurs n’est pas négociable et constitue bien souvent une condition essentielle du maintien de la continuité opérationnelle.
« Toute entreprise de transport qui souhaite conserver son portefeuille de meilleurs clients et en conquérir de nouveaux doit relever ce défi », ajoute-t-elle.
Coûts indirects
Si les coûts de carburant et de main-d’œuvre sont immédiatement visibles, les coûts indirects représentent une charge croissante, plus difficile à quantifier et à répercuter sur les clients.
« Il s’agit des coûts liés à la conformité, alimentés par l’extension des réglementations européennes, les exigences sociales, les obligations de reporting et la multiplication des contrôles. S’y ajoutent des charges administratives supplémentaires, notamment les processus internes, les audits, la numérisation obligatoire et la gestion documentaire. Ces éléments affectent directement la liquidité, la prévisibilité financière et la capacité d’investissement des opérateurs », explique Cristina Radu.
À cela s’ajoutent des dépenses techniques : remplacement des dispositifs de télépéage par des modèles compatibles 4G, renouvellement obligatoire des tachygraphes (environ 1 000 € par appareil) ou investissements dans les systèmes informatiques et l’intégration des processus comptables.
Selon les analystes de Bibby Financial Services, les exigences en matière de qualité des données vont également se renforcer : ponctualité, preuve de livraison fiable, transparence des règlements et données crédibles sur les émissions deviendront déterminantes.
La décarbonation : un impératif coûteux
À ces charges s’ajoute la pression liée à la décarbonation. Les camions électriques restent nettement plus coûteux à l’achat que les véhicules diesel, et l’investissement suppose le déploiement d’infrastructures de recharge dédiées.
« Dans le même temps, les dernières générations de camions électriques affichent une grande fiabilité et atteignent des kilométrages qui permettent leur utilisation sur des liaisons longues – à condition que l’autonomie et les points de recharge soient adaptés à l’itinéraire prévu », explique Stefan Hohm, Head of Development chez Dachser.
Il reconnaît que l’exploitation peut déjà être rentable là où existent des cadres réglementaires favorables, notamment des exonérations de péage. En transport local, en revanche, l’équation économique demeure souvent fragile.
« La décarbonation a du sens économiquement si elle est planifiée en cohérence avec des profils d’utilisation réalistes, soutenue par des cadres réglementaires crédibles et intégrée dans l’entreprise comme un processus d’apprentissage », ajoute-t-il.
Autrement dit, la décarbonation n’est pas une question de « si », mais de « quand et comment ».
Un pouvoir de négociation plus solide qu’il n’y paraît
Malgré cette pression cumulative sur les coûts, la dynamique de la demande offre aux transporteurs une certaine marge.
« Le marché montre que la demande de services de transport ne faiblit pas. Cela permet aux transporteurs de conserver un pouvoir de négociation solide », affirme Katarzyna Kisielewska. Elle cite notamment la grève des transporteurs au Baltic Hub de Gdańsk le 7 janvier comme exemple de la capacité du secteur à peser sur d’autres maillons de la chaîne logistique.
Répercuter une partie des hausses de coûts sur les clients apparaît inévitable. Le principal défi – en particulier pour les PME – consiste à instaurer des relations commerciales fondées sur la compréhension du partage des coûts.
« Même si, dans le secteur TSL, les tarifs constituent souvent le point de départ de toute négociation, se battre uniquement sur le prix mène au bord de la faillite. Apporter la plus grande valeur aux clients génère de réels bénéfices à long terme », déclare Katarzyna Kisielewska.
2026 : changement de paradigme
En 2026, les entreprises de transport sont contraintes de passer d’une logique de réduction réactive des coûts à une gestion active de la rentabilité. Une hausse de 15–25 % des coûts d’exploitation en deux ans, des exigences réglementaires accrues, la pression salariale et celle de la décarbonation : ces facteurs se cumulent et se renforcent mutuellement.
Les entreprises capables de calculer précisément leurs coûts – au-delà du seul carburant –, de sélectionner leurs contrats avec discernement et de construire des relations fondées sur la valeur plutôt que sur le prix le plus bas auront une chance non seulement de survivre, mais aussi de renforcer leur position. Les autres, en particulier celles qui continuent de se battre uniquement sur le prix, pourraient se retrouver dos au mur en 2026.
