Point commun entre Maersk, CMA CGM et Hapag-Lloyd : la demande conteneurisée n’a pas décroché au premier trimestre 2026. La pression s’est plutôt déplacée vers la rentabilité unitaire : moins de revenus par boîte, des coûts supplémentaires pour maintenir des services fiables, et des perturbations opérationnelles liées au conflit au Moyen-Orient.
Maersk a annoncé un chiffre d’affaires trimestriel de treize milliards de dollars, en baisse de 2,6 % sur un an. L’EBITDA recule à 1,8 milliard de dollars et l’EBIT tombe à 340 millions de dollars : la hausse des volumes au niveau du groupe n’a pas compensé la dégradation des prix sur l’activité Ocean. Le groupe danois indique que, sur ce trimestre, l’impact du conflit au Moyen-Orient sur les résultats constatés est resté limité.
C’est pourtant bien Ocean qui concentre la tension. Les volumes chargés progressent de 9,3 % sur un an et le taux d’utilisation des actifs atteint 96 %, mais les taux de fret sur cargaisons chargées baissent de 14 %. Résultat : la division Ocean affiche une perte d’EBIT de 192 millions de dollars, alors qu’elle dégageait 743 millions de dollars d’EBIT un an plus tôt.
Chez CMA CGM, le même écart se dessine entre volumes et rendement. Le groupe français a transporté 5,93 millions d’EVP au premier trimestre, soit +1,5 % sur un an. En revanche, le chiffre d’affaires maritime recule de 8,5 % à 8,02 milliards de dollars, sous l’effet d’une baisse de 9,8 % du revenu moyen par EVP, à 1 351 dollars. L’EBITDA maritime chute de 41,3 % à 1,49 milliard de dollars, et la marge EBITDA maritime se contracte de 28,9 % à 18,6 %.
La dynamique est plus défavorable chez Hapag-Lloyd, dont les volumes fléchissent légèrement. Le transporteur allemand a acheminé 3,203 millions d’EVP, contre 3,225 millions d’EVP un an auparavant. Le taux de fret moyen tombe à 1 330 dollars par EVP (contre 1 471 dollars), ce qui ramène le chiffre d’affaires de l’activité « liner » à 4,78 milliards de dollars et fait basculer le segment en perte d’EBIT de 174 millions de dollars.
Source : rapports des entreprises, premier trimestre 2026. Remarque : Maersk publie les volumes Ocean en FFE et le taux de fret chargé par FFE, tandis que CMA CGM et Hapag-Lloyd communiquent des données en EVP. Le graphique met en regard les évolutions sur un an, et non des volumes ou des niveaux de prix absolus.
| Indicateur T1 2026 | Maersk | CMA CGM | Hapag-Lloyd |
| Chiffre d’affaires du groupe | 13,0 Md USD | 13,2 Md USD | 4,92 Md USD |
| Évolution du chiffre d’affaires | -2,6 % | -0,2 % | -7,5 % |
| EBITDA du groupe | 1,8 Md USD | 2,1 Md USD | 0,49 Md USD |
| Marge EBITDA du groupe | 13,5 % | 16,0 % | 10,0 % |
| Résultat net | 100 M USD (bénéfice) | 250 M USD (bénéfice) | 256 M USD (perte) |
| Tendance des volumes | +9,3 % (Ocean) | +1,5 % (maritime) | -0,7 % (liner) |
| Tendance prix/rendement | Taux chargé : -14 % | Revenu/EVP : -9,8 % | Taux de fret : -9,6 % |
| Signal sur le cœur de métier | EBIT Ocean : -192 M USD | EBITDA maritime : -41,3 % | EBIT liner : -174 M USD |
Source : rapport intermédiaire Maersk T1 2026 ; résultats financiers CMA CGM T1 2026 ; communiqué Hapag-Lloyd T1 2026.
Maersk : des navires bien remplis, mais une activité Ocean toujours pénalisée
Les chiffres de Maersk illustrent l’arbitrage permanent entre taux de remplissage et protection des marges. L’activité Ocean a manutentionné nettement plus de volumes qu’un an plus tôt, soutenue par une forte demande export au départ de l’Asie. Un niveau d’utilisation élevé améliore l’efficacité opérationnelle, et la baisse des coûts de soute apporte un léger soutien. Mais la chute de 14 % des taux sur cargaisons chargées a fini par effacer le bénéfice de la croissance des volumes.
Conséquence directe : l’activité Ocean reste déficitaire. La perte d’EBIT de 192 millions de dollars rappelle qu’une progression des volumes ne suffit pas lorsque la surcapacité maintient les prix sous pression.
La diversification du groupe amortit toutefois le choc. Logistics & Services et Terminals restent toutes deux rentables, ce qui offre une protection qu’un acteur concentré uniquement sur le liner n’aurait pas. Le trimestre confirme néanmoins que la rentabilité du cœur « conteneurs » demeure très sensible à l’écart entre flux soutenus et tarification dégradée.
CMA CGM : chiffre d’affaires quasi stable, mais marge maritime en nette contraction
CMA CGM présente son début d’année comme robuste, et la ligne de chiffre d’affaires du groupe va dans ce sens : 13,2 milliards de dollars, quasiment inchangé par rapport à l’an dernier. En revanche, la rentabilité se tasse fortement : l’EBITDA recule de 31,6 % à 2,11 milliards de dollars, et le résultat net part du groupe passe de 1,12 milliard de dollars à 250 millions de dollars.
La principale explication se trouve côté maritime. Le groupe a transporté un peu plus, mais a gagné moins par conteneur. Le revenu moyen par EVP baisse de 9,8 % sur un an et l’EBITDA maritime se replie de 2,53 milliards de dollars à 1,49 milliard de dollars.
Les activités logistiques ont joué leur rôle d’amortisseur : le chiffre d’affaires progresse de 6,6 % à 4,56 milliards de dollars. Mais là aussi, l’EBITDA recule (–17,2 %) et la marge s’érode à 7,2 %. CMA CGM évoque notamment des tensions sur les activités de freight management et des difficultés persistantes dans l’automobile.
La meilleure contribution vient des « autres activités », qui regroupent notamment les terminaux et le fret aérien. Les revenus de ce bloc bondissent de 59,1 % à 1,28 milliard de dollars, tandis que l’EBITDA grimpe de 90 % à 294 millions de dollars. Le groupe attribue cette progression surtout à la rentabilité des terminaux, aux activités cargo aérien et à l’intégration de nouvelles opérations.
Hapag-Lloyd : le trimestre le plus préoccupant des trois
Parmi les trois armateurs, Hapag-Lloyd enregistre le signal le plus nettement négatif. L’entreprise qualifie elle-même la performance d’« insatisfaisante ». Le chiffre d’affaires du groupe recule à 4,92 milliards de dollars (contre 5,32 milliards de dollars un an plus tôt). L’EBITDA est divisé par plus de deux, à 494 millions de dollars. L’EBIT passe d’un profit de 487 millions de dollars à une perte de 157 millions de dollars, et le résultat net bascule de 469 millions de dollars de bénéfice à 256 millions de dollars de perte.
Sur le liner, le soutien des volumes est quasi absent : les quantités transportées bougent à peine, tandis que le taux moyen baisse de 141 dollars par EVP. L’EBITDA du segment tombe à 447 millions de dollars, et l’EBIT du liner ressort en perte de 174 millions de dollars.
Hapag-Lloyd met en avant plusieurs facteurs : la baisse des taux, des épisodes météo sévères en Europe et en Amérique du Nord, des perturbations dans les terminaux, ainsi que le blocage du détroit d’Ormuz. Le directeur général Rolf Habben Jansen souligne que les perturbations liées à la météo et la pression sur les tarifs ont entraîné un recul marqué des résultats, et indique que l’entreprise poursuivra une gestion stricte des coûts dans un marché instable.
Le segment Terminal & Infrastructure s’en sort mieux : le chiffre d’affaires monte à 168 millions de dollars et l’EBIT progresse légèrement à 18 millions de dollars. Mais l’activité reste trop limitée pour compenser la détérioration du liner.
Moyen-Orient : la perturbation devient un poste de coût
Ces publications montrent aussi que les perturbations au Moyen-Orient ne pèsent pas de façon uniforme sur les armateurs. Pour Maersk, l’effet sur les comptes du premier trimestre demeure contenu : le groupe évoque des ajustements opérationnels, mais un impact financier constaté limité sur la période. Sa guidance annuelle reste volontairement large, reflet d’une surcapacité persistante, de conditions volatiles et d’incertitudes sur les routes.
Chez CMA CGM et Hapag-Lloyd, la perturbation apparaît déjà plus nettement dans le discours. CMA CGM explique que la montée des tensions au Moyen-Orient continue de modifier les schémas de navigation et constitue un facteur clé de l’équilibre du marché et des coûts d’exploitation, notamment via les prix du pétrole et les mouvements de taux de fret. Le groupe indique également avoir mis en place des corridors multimodaux alternatifs afin d’assurer la continuité des chaînes d’approvisionnement avec les pays du Golfe.
Hapag-Lloyd cite, lui, le blocage du détroit d’Ormuz parmi les éléments ayant perturbé les flux au cours du trimestre. Sa prévision annuelle reste inchangée, mais l’entreprise insiste sur un niveau d’incertitude élevé, lié à la volatilité des taux de fret et au conflit au Moyen-Orient.
