Le 16 décembre 2025, la Commission européenne a présenté son très attendu paquet automobile, comprenant une proposition d’« Automotive Omnibus ». L’objectif affiché est d’alléger la charge réglementaire pesant sur l’industrie tout en maintenant officiellement les objectifs climatiques de l’Union européenne.
Présenté comme une initiative en faveur de l’industrie et de la compétitivité, ce paquet comporte néanmoins plusieurs dispositions ayant des implications directes pour les opérateurs de transport routier. Elles concernent notamment les fourgons électriques et la mise en œuvre concrète de la norme Euro 7. Voici un éclairage sur ce qui change, les raisons de cette initiative et ses conséquences potentielles pour les opérateurs.
Euro 7 : alléger la mise en œuvre sans rouvrir le débat politique
Le deuxième domaine clé pour le transport routier réside dans la mise en œuvre de l’Euro 7, non dans ses objectifs environnementaux mêmes. Après des mois de critiques de l’industrie, la Commission a opté pour un ajustement technique plutôt qu’une renégociation politique.
La proposition Omnibus se concentre sur la rationalisation des exigences de test et de surveillance que les fabricants et les opérateurs ont décrites comme coûteuses et, dans certains cas, redondantes. L’intention est de réduire la complexité administrative tout en préservant les objectifs fondamentaux de la réglementation.
En termes pratiques, cela inclut :
- réduire les couches de test qui apportent une valeur environnementale limitée,
- réduire les doublons dans les tests de moteurs lourds à travers les variantes de véhicules,
- et clarifier comment les données de surveillance et de consommation embarquées doivent être traitées pour éviter des pratiques nationales divergentes.
Pour les transporteurs, cela ne change ni les limites d’émission ni les délais de conformité. Ce qui change, c’est le profil de risque de la transition Euro 7. En abaissant les charges de développement et d’approbation, la Commission vise à prévenir les augmentations de prix inutiles et les retards d’approvisionnement qui auraient pu ralentir le renouvellement de la flotte à un moment critique.
Comme avec les exemptions pour les fourgons, les effets ne seront pas immédiats. Ces changements se diffuseront dans le système au fur et à mesure de l’entrée en phase d’application de l’Euro 7, plutôt que de la réécrire dès le départ.
Fourgons électriques : corriger un déséquilibre réglementaire
L’un des changements les plus tangibles concerne le traitement des fourgons zéro émission dont le poids dépasse 3,5 tonnes. Dans de nombreux cas, les fourgons électriques franchissent ce seuil non pas en raison de leur charge utile ou de leur rôle opérationnel, mais à cause de la masse supplémentaire des systèmes de batterie.
Dans le cadre réglementaire actuel, cela a poussé ces véhicules dans la catégorie réglementaire des poids lourds, déclenchant des obligations qui n’ont jamais été conçues pour les opérations de fourgons urbains ou régionaux. Les opérateurs ont dû se conformer aux exigences relatives aux tachygraphes et aux règles plus strictes de conduite et de temps de repos, même lorsque les véhicules sont utilisés de la même manière que les fourgons diesel conventionnels.
La Commission reconnaît maintenant ouvertement ce déséquilibre. Dans l’Omnibus automobile, elle propose de clarifier la base légale permettant aux États membres d’exempter certains fourgons zéro émission des obligations de niveau camion, notamment lorsque leur utilisation est comparable à celle de véhicules commerciaux légers.
Plutôt que d’introduire une exemption à l’échelle de l’UE, la proposition renforce la discrétion nationale. Les États membres pourront appliquer des exemptions plus en toute confiance, sans l’incertitude juridique qui a jusque-là découragé de nombreuses autorités de le faire. Pour les opérateurs, cela pourrait supprimer l’un des obstacles non financiers les plus persistants à l’électrification des flottes de livraison sur le dernier kilomètre et à l’échelle régionale.
Toute incidence pratique, cependant, dépendra de deux étapes : l’approbation de la proposition au niveau de l’UE et des décisions prises par les gouvernements nationaux. Par conséquent, cela doit être considéré comme une correction structurelle à moyen terme, plutôt qu’un changement opérationnel immédiat.
Un changement de ton : la compétitivité au cœur du discours
Au-delà des mesures techniques, le paquet automobile signale un changement d’accent politique. Pour la première fois depuis le lancement de Fit for 55, la Commission place la charge réglementaire et la compétitivité au centre de son discours sur le transport.
Dans les explications accompagnantes, les règles qui se chevauchent, les demandes administratives excessives et les coûts de conformité croissants sont explicitement décrits comme des risques pour la base industrielle et le système de transport de l’Europe. Cela n’annule pas la législation existante, mais cela modifie le contexte dans lequel les futures règles seront conçues et mises en œuvre.
Pour les opérateurs, ce changement compte moins dans les opérations quotidiennes d’aujourd’hui et plus dans ce qui vient ensuite. Il renforce l’argument contre les couches supplémentaires de réglementation et suggère que les futurs ajustements pourraient privilégier la praticité à l’ambition symbolique.
Ce que le paquet ne modifie pas
Il est important de bien comprendre les limites de l’initiative. Le paquet automobile ne retarde pas les calendriers Euro 7, n’affaiblit pas les objectifs de réduction de CO₂ et n’exempte pas automatiquement les fourgons électriques dans toute l’UE. Il se concentre sur comment les règles sont appliquées, non sur l’abandon des objectifs politiques.
Et maintenant ?
L’Omnibus automobile va maintenant passer par le Parlement européen et le Conseil, où des amendements sont probables, notamment autour du champ des exemptions et des détails techniques.
Même après l’adoption, les gouvernements nationaux resteront centraux sur la façon dont les règles affectent les opérateurs en pratique. Les décisions sur les exemptions pour les fourgons électriques, en particulier, seront prises au niveau des États membres, pas à Bruxelles.
Il est important de noter que le paquet doit être lu comme un signal directionnel plutôt qu’une solution rapide. Il pointe vers une phase plus pragmatique dans la réglementation du transport de l’UE, mais une phase où les véritables résultats seront forgés progressivement, à travers la mise en œuvre plutôt que les gros titres.
