Flottes : jusqu’à 209 000 euros d’économies en ravitaillant au bon moment

Sur 90 jours, Shiftmove a passé au crible 181 620 ravitaillements effectués par des flottes allemandes. Le constat était identique chaque jour : le prix moyen observé l’après-midi dépassait celui du matin. La différence s’élevait en moyenne à 3,81 % pour le diesel et à 4,43 % pour l’essence.

Le diesel était généralement le moins cher autour de 10 h 15. Plus largement, la meilleure plage horaire pour faire le plein se situait entre 9 h 45 et 11 h 45.

Les prix remontaient ensuite rapidement. D’après les relevés réalisés toutes les 15 minutes, le litre de diesel coûtait en moyenne 5,5 centimes de moins à 10 h 15 qu’à minuit. À partir de midi, le prix progressait d’environ 14,5 centimes par litre avant d’atteindre son sommet vers 12 h 30. Sur la même période, le prix de l’essence augmentait d’environ 10,8 centimes par litre.

Pour un véhicule doté d’un réservoir de 50 litres, l’écart entre le créneau matinal le plus favorable et le pic de l’après-midi pouvait atteindre environ 7 euros à chaque plein.

Pourquoi les prix grimpent-ils autour de midi ?

Une évolution de la réglementation allemande explique en grande partie ce phénomène. Depuis le 1^er avril 2026, les stations-service allemandes ne peuvent augmenter leurs tarifs qu’une seule fois par jour, à midi. Elles restent toutefois autorisées à les réduire à tout moment.

Dans les faits, les prix ont tendance à baisser progressivement pendant la matinée, jusqu’à atteindre leur point bas en fin de matinée. Ils remontent ensuite nettement autour de midi.

Le choix de l’heure devient donc plus déterminant en Allemagne qu’auparavant. Cette tendance reste toutefois propre au marché allemand et ne peut pas être transposée automatiquement à d’autres pays.

Les données de l’ADAC vont dans le même sens. Après avoir étudié les prix pratiqués dans plus de 14 000 stations allemandes, l’organisation a elle aussi constaté que le carburant était le moins cher juste avant midi, avant une forte hausse. L’écart moyen entre le tarif le plus bas et le plus élevé atteignait 18,4 centimes par litre pour le diesel et 14,6 centimes pour l’essence E10.

À l’échelle d’une flotte, quelques centimes représentent beaucoup

Quelques centimes par litre peuvent sembler négligeables lors d’un plein isolé. Répétée sur des centaines ou des milliers de véhicules, la différence finit pourtant par peser lourd dans les coûts d’exploitation.

Shiftmove s’est notamment intéressé à de grandes flottes comptant entre 1 000 et 4 000 véhicules. Pour certaines d’entre elles, seulement la moitié environ des ravitaillements étaient effectués avant midi.

D’après les calculs de l’entreprise, déplacer les pleins réalisés l’après-midi vers le niveau de prix du matin permettrait d’atteindre une économie théorique comprise entre 119 000 et 209 000 euros par an, selon la taille de la flotte.

Une précision s’impose néanmoins : il s’agit d’un potentiel, et non d’une économie garantie. L’estimation suppose qu’une partie des ravitaillements peut être avancée sans perturber l’activité quotidienne.

Les flottes intermédiaires n’exploitent pas tout leur potentiel

Le même phénomène apparaissait chez les exploitants de taille plus modeste. Parmi les 126 entreprises de l’étude possédant entre 80 et 120 véhicules, 83 réalisaient seulement environ 39 % de leurs ravitaillements le matin.

Pour cet ensemble, Shiftmove évaluait le potentiel d’économies encore inexploité à près de 2 000 euros par flotte et par an.

Les huit entreprises ayant déjà mis en place des règles précises de ravitaillement affichaient un profil différent. Environ 76 % de leurs passages en station avaient lieu le matin, ce qui limitait leur potentiel d’économies restant à quelque 1 000 euros par an.

Certaines entreprises ravitaillent déjà majoritairement le matin

Shiftmove a également identifié des flottes ayant clairement déplacé leurs pleins vers les premières heures de la journée. Une entreprise de distribution alimentaire exploitant 110 véhicules effectuait ainsi 83 % de ses ravitaillements avant midi. De son côté, une société du secteur de l’énergie disposant de près de 100 véhicules réalisait 75 % de ses ravitaillements le matin.

Les grandes flottes de livraison et de services opérant sur des itinéraires fixes affichaient des proportions de ravitaillements matinaux comprises entre 74 et 85 %. Ces résultats montrent que des trajets répétitifs et des horaires prévisibles facilitent l’intégration de règles de ravitaillement dans une politique de maîtrise des coûts.

Le créneau le moins cher n’est pas toujours applicable

Ces résultats ne signifient pas que les transporteurs doivent réorganiser leurs plans de transport en fonction du seul prix affiché à la pompe. Les horaires de livraison, les créneaux imposés, le temps de travail des conducteurs, les pauses et la présence de stations sur l’itinéraire restent prioritaires. Un détour ou une attente pour profiter d’un carburant moins cher peut facilement coûter plus cher que l’économie réalisée par litre.

Une règle horaire est donc surtout pertinente lorsqu’elle peut être intégrée au planning existant, sans kilomètres supplémentaires ni temps d’immobilisation additionnel.

Le choix de la station compte également. L’analyse réalisée par Shiftmove toutes les 15 minutes reposait sur des stations situées hors du réseau autoroutier. Ses conclusions ne doivent donc pas être appliquées directement aux aires de service autoroutières.

Les données des cartes carburant peuvent révéler des économies insoupçonnées

La principale leçon n’est pas simplement de demander aux conducteurs de faire le plein avant midi.

Pour les gestionnaires de flotte, la démarche la plus utile consiste à examiner leurs propres données : à quels moments les véhicules ravitaillent-ils le plus souvent ? Quels écarts de prix observe-t-on entre les stations ? Quelle quantité de carburant est achetée pendant les créneaux les plus coûteux ?

Shiftmove rappelle qu’à grande échelle, même de faibles écarts tarifaires peuvent représenter des montants importants sur une année.

Ces chiffres correspondent toutefois à un potentiel théorique, pas à un résultat assuré. L’économie réellement obtenue dépendra du nombre de ravitaillements pouvant être déplacés sans modifier les itinéraires, les horaires de travail des conducteurs ou la bonne réalisation des livraisons.