Maersk explique cette révision par la solidité persistante de la demande sur le marché du conteneur — avec un moteur particulièrement dynamique en provenance d’Extrême-Orient — ainsi que par la hausse continue des taux spot.
Dans le détail, l’entreprise vise désormais un EBITDA sous-jacent compris entre 8 et 10 milliards de dollars, contre une estimation précédente située entre 4,5 et 7 milliards de dollars. Le relèvement est encore plus marqué pour l’EBIT sous-jacent : la nouvelle guidance s’établit entre 2 et 4 milliards de dollars, alors qu’elle allait auparavant d’une perte de 1,5 milliard de dollars à un bénéfice de 1 milliard de dollars.
Le groupe améliore aussi sa projection de flux de trésorerie disponible : il anticipe désormais au minimum -1,5 milliard de dollars, contre au minimum -3 milliards de dollars auparavant. Enfin, Maersk rehausse sa prévision de croissance du marché mondial du conteneur pour 2026, désormais autour de 4 %, contre une fourchette précédente de 2 à 4 %.
Les résultats complets du deuxième trimestre doivent être publiés le 13 août, mais cette mise à jour de la guidance traduit déjà un changement notable de perspective pour la deuxième plus grande compagnie maritime de transport conteneurisé au monde.
Il y a encore quelques mois, 2026 était présentée comme une année difficile pour le transport maritime de ligne. Les livraisons de nouveaux navires, l’instabilité des taux de fret et les perturbations géopolitiques alimentaient les craintes de surcapacité et de pression sur les marges. La précédente guidance de Maersk reflétait ce contexte, en intégrant encore un scénario de perte d’exploitation significative.
Depuis, l’environnement de marché a changé. Les prix spot ont fortement progressé ces dernières semaines, portés par une demande soutenue sur les flux export au départ d’Asie, par des surcoûts liés aux perturbations, ainsi que par l’anticipation de certains chargeurs, qui accélèrent leurs expéditions avant d’éventuels changements de droits de douane ou de coûts.
Le World Container Index de Drewry a atteint 4 166 dollars par conteneur de 40 pieds le 25 juin, soit une hausse de 5 % en une semaine, à son plus haut niveau depuis septembre 2024. La progression est principalement venue du Transpacifique, avec un bond des tarifs entre Shanghai et Los Angeles, ainsi qu’entre Shanghai et New York.
Le redressement se voit aussi sur l’axe Asie–Europe. Selon la dernière évaluation de Drewry, Shanghai–Rotterdam s’établit à 4 392 dollars par conteneur de 40 pieds et Shanghai–Gênes à 5 759 dollars, tandis que les compagnies continuent d’appliquer des hausses liées à la haute saison et au bunker.
Pour Maersk, cette révision suggère que la hausse récente n’est plus considérée comme un simple pic temporaire sur le marché spot. Le groupe estime désormais que la combinaison d’une demande en hausse et de tarifs plus élevés se traduira de manière significative dans les résultats de l’année.
Au-delà du cas Maersk, l’annonce constitue un signal fort : le marché du conteneur pourrait échapper au retournement que beaucoup anticipaient pour 2026. Après le boom post-pandémie et les profits récents liés aux détournements de routes via la mer Rouge, plusieurs analystes prévoyaient une correction marquée avec l’arrivée de nouveaux navires sur le marché.
Or, la demande et les perturbations continuent d’absorber une partie de cette capacité. Le conflit au Moyen-Orient, les incertitudes autour du détroit d’Ormuz, l’instabilité des routes, l’anticipation liée aux droits de douane et la hausse des coûts d’exploitation contribuent à tendre le marché effectif, au-delà de ce que la seule croissance de la flotte laisserait attendre.
Pour autant, ce relèvement ne signifie pas que le secteur est sorti d’affaire. Hapag-Lloyd, partenaire de Maersk au sein de la Gemini Cooperation, n’a pas procédé à une révision comparable. En mai, le transporteur allemand a maintenu ses prévisions 2026 : un EBITDA entre 1,1 et 3,1 milliards de dollars, et un EBIT compris entre une perte de 1,5 milliard de dollars et un bénéfice de 500 millions de dollars. Il rappelait alors que la visibilité restait limitée, en raison de la volatilité des taux de fret et du conflit au Moyen-Orient.
