Ils ne volent plus les remorques : ils s’emparent des entreprises entières. La nouvelle réalité de la criminalité dans le secteur du transport

Selon les données de l’association TAPA (Technology Asset Protection Association), sur les principaux marchés opérationnels – incluant l’Allemagne, l’Italie, la France, l’Espagne, les Pays-Bas ainsi que l’Europe centrale et orientale (CEE), y compris la Pologne – un total de 30,5 milliers d’incidents de nature criminelle a été enregistré sur la période 2024–2025. La valeur totale des pertes documentées s’est élevée à 860,5 millions d’euros.

Il convient de noter que ces chiffres comportent une limite importante : selon les pays, seuls 8 à 21 % des incidents incluent une valeur de pertes. La France l’a renseignée dans 8 % des cas, la Pologne et la région CEE dans 21 %, et la Roumanie dans 42 %. Cela signifie que l’ampleur réelle du phénomène peut être nettement supérieure à celle reflétée par les registres.

Encore plus révélatrice est la concentration des pertes. En France, les incidents d’une valeur supérieure à 100.000 euros représentent seulement 3 % de l’ensemble des cas, mais concentrent 98 % des pertes totales documentées – 255 millions sur 261 millions d’euros. Aux Pays-Bas, 60 des plus grands incidents ont généré des pertes de 86,7 millions d’euros sur un total de 89 millions. Il ne s’agit pas de vols aléatoires, mais d’attaques précisément planifiées contre des cargaisons de grande valeur.

France : moins d’incidents que l’Allemagne, mais les pertes les plus élevées d’Europe

La France est à l’origine de 4.708 incidents liés aux vols de cargaisons sur la période 2024–2025, mais elle se distingue nettement par le niveau des pertes enregistrées. La valeur totale des dommages documentés s’élève à 261,5 millions d’euros, soit une perte quotidienne moyenne de 358.000 euros – la plus élevée parmi tous les pays analysés par TAPA EMEA.

L’ampleur réelle du problème est probablement bien plus importante. La valeur des pertes n’a été renseignée que dans 383 cas, soit seulement 8 % de l’ensemble des incidents. C’est le niveau de reporting le plus faible parmi les marchés analysés, ce qui signifie que la grande majorité des événements ne comporte aucune information sur les pertes subies.

La concentration des crimes les plus graves est également frappante. 148 incidents d’une valeur supérieure à 100.000 euros représentent 255,5 millions d’euros de pertes, soit presque la totalité des dommages documentés en France. En complément, 82 incidents d’une valeur comprise entre 50.000 et 100.000 euros ont généré 6,2 millions d’euros supplémentaires. Cela montre que le marché français est principalement ciblé par des attaques bien préparées visant des cargaisons à forte valeur.

La catégorie la plus fréquente est le vol à partir de véhicules, représentant 45 % de l’ensemble des incidents (2.121 cas). Viennent ensuite les vols classiques (928 cas, 19,7 %), les vols de remorques (479 cas, 10,2 %) et les vols depuis remorques (404 cas, 8,6 %).

Le mode opératoire dominant reste l’effraction, responsable de 58,2 % des incidents. Par ailleurs, 35,8 % des cas sont classés comme « modus operandi inconnu », ce qui montre qu’une part importante des crimes échappe aux classifications traditionnelles et peut impliquer des méthodes de plus en plus sophistiquées. La violence ou la menace de violence apparaît dans 3,33 % des incidents, un niveau inférieur à celui de l’Europe centrale et orientale, mais toujours révélateur de la présence de groupes criminels organisés.

Les vols de marchandises se déplacent vers le monde numérique

Il est facile de supposer que le problème est bien connu : une aire d’autoroute, la nuit, un pied-de-biche ou une meuleuse. Pendant des années, le secteur logistique a répondu aux vols de manière traditionnelle – en investissant dans de meilleurs scellés, la surveillance GPS, des systèmes de verrouillage mécaniques et des parkings sécurisés certifiés TAPA TSR.

Le problème est que ces solutions ne protègent désormais qu’une partie des menaces. Les données indiquent l’émergence d’une nouvelle génération de vols de marchandises – une génération qui ne laisse aucune trace d’effraction.

De plus en plus, les groupes criminels organisés déplacent leurs activités vers le numérique. Du point de vue des auteurs, voler via un clavier peut être plus sûr et plus rentable que d’agir avec un pied-de-biche.

Les groupes criminels organisés n’ont plus besoin d’un accès physique pour voler des marchandises : un domaine falsifié, une identité clonée et un peu de patience suffisent. Nous observons une migration systématique du vol physique vers l’usurpation d’identité numérique des entreprises – et ce processus s’accélère de manière dramatique — explique Ewa Węgorkiewicz, CCO de Trans.eu.

Le scénario le plus simple est le suivant : les criminels enregistrent un domaine différant de celui de l’entreprise réelle par un seul caractère (typosquatting). Ils créent une adresse e-mail, copient la signature et le logo, puis contactent le transitaire en se présentant comme un « transporteur vérifié », en fournissant documents, licence et police OCP. Tout semble parfaitement légal. La commande est acceptée. Le camion arrive, mais ce n’est pas celui qui avait été demandé. Le véhicule disparaît ensuite avec la cargaison.

Les attaques plus avancées consistent à compromettre la messagerie réelle d’une entreprise de transport via du phishing. Les criminels observent discrètement les échanges, apprennent le style de communication et identifient les cargaisons les plus rentables. Ils interviennent ensuite non pas en se faisant passer pour l’entreprise, mais « comme s’ils étaient l’entreprise ».

La variante la plus difficile à détecter consiste à acheter sur le marché noir une entreprise de transport « propre » – une société ancienne avec historique, sans dettes et avec une assurance valide. L’objectif est de contourner les procédures classiques de vérification basées sur l’ancienneté et l’historique. Une telle société passe les contrôles automatiques des bourses de transport, car historiquement elle était fiable. Seul son propriétaire a changé.

Toutes ces méthodes reposent sur l’usurpation d’identité. Aucun de ces cas n’apparaît dans les statistiques comme une effraction physique.

Marché spot et absence de procédures : où se crée la faille

Pourquoi ce mécanisme fonctionne-t-il ? Parce que le marché du transport moderne fait face à un problème structurel : pénurie de conducteurs, et forte pression temporelle sur les expéditeurs. Au lieu de passer par des canaux sûrs et vérifiés, ils recherchent rapidement des camions disponibles sur les bourses de transport ouvertes, les groupes WhatsApp ou les forums en ligne.

La vérification des partenaires se limite souvent à l’examen de documents PDF. Le transporteur déclare disposer d’une licence, d’une police OCP et de certifications. Le problème est qu’un PDF est un document statique. L’expéditeur n’a souvent ni le temps ni les outils pour vérifier si la police n’a pas été annulée la veille ou si la licence n’a pas été retirée. Cet espace entre la déclaration papier et la réalité juridique constitue un environnement idéal pour les fraudeurs.

Lorsque la vérification du transporteur est effectuée une seule fois par an, l’écart entre la conformité déclarée et la validité réelle des documents devient précisément le couloir où se produisent des pertes de plusieurs millions d’euros — explique Ewa Węgorkiewicz.

De plus, les criminels utilisent de plus en plus l’intelligence artificielle, permettant de générer massivement de faux documents crédibles et d’identifier rapidement les cargaisons les plus rentables sur les bourses ouvertes.

Les plateformes de bourse de transport sont aujourd’hui une composante essentielle de la chaîne d’approvisionnement, gérant des millions d’opérations sécurisées chaque année. D’un point de vue statistique, on ne peut pas automatiquement tenir la plateforme responsable de la perte de marchandises si l’entreprise ayant commandé le transport a elle-même manqué à ses obligations de diligence et de vérification — a déclaré Thorsten Neumann, CEO de TAPA EMEA, dans l’édition d’avril du magazine de l’association « Vigilant ».

Vérification : les outils existent, le problème est leur mise en pratique

Le paradoxe est que le secteur dispose déjà de solutions permettant de combler cette faille : protocoles d’authentification des e-mails (SPF, DKIM, DMARC), signatures électroniques qualifiées ou vérification automatique des domaines.

Les bourses de transport, comme Trans.eu, proposent également des outils de vérification des partenaires. La plateforme contrôle les données essentielles en un seul endroit, grâce à l’intégration de bases de données officielles et à des algorithmes d’analyse documentaire. La vérification manuelle prend environ 30 minutes, contre 15 secondes pour une vérification automatique.

La plupart des succès criminels ne résultent pas de l’usage de la force brute, mais de failles procédurales, d’un manque de vérification continue et d’erreurs humaines. Une grande partie de ces incidents pourrait être évitée grâce à une meilleure discipline des processus — ont conclu les participants à la conférence TAPA EMEA Poland Regional Conference, tenue le 16 avril à Varsovie.

Le marché spot n’est cependant pas un environnement méthodique. La pression du temps pousse les acteurs à prendre des dizaines de décisions par jour, et l’écart entre les standards « sur le papier » et leur application réelle devient l’espace où prospèrent les fraudes.

Le marché spot est un environnement soumis à une forte pression temporelle. Le rôle d’une plateforme logistique moderne n’est pas de remplacer les standards de sécurité, mais d’agir comme une chambre de compensation automatisée capable de les appliquer à grande échelle. La sécurité ne peut pas être une checklist lente qui concurrence la vitesse des affaires. Elle doit être invisible, continue et plus rapide que le raccourci — affirme Ewa Węgorkiewicz.

La sécurité de la chaîne d’approvisionnement nécessite une vérification continue

Pour empêcher efficacement les criminels d’accéder aux cargaisons, une plateforme logistique moderne et une entreprise moderne doivent mettre en œuvre quatre piliers de protection.

1. Vérification automatique des documents, et non manuelle
La vérification manuelle de fichiers PDF sous pression est par nature sujette aux erreurs. Les systèmes qui contrôlent automatiquement la validité des assurances, licences et certificats et surveillent leurs dates d’expiration éliminent durablement cette faille.

2. Vérification de l’identité numérique, pas uniquement administrative
Vérifier le numéro fiscal et le registre de société constitue un minimum que les criminels expérimentés peuvent contourner. La vérification des domaines, des protocoles de messagerie et de l’historique d’activité rend l’usurpation beaucoup plus difficile.

3. Données réseau comme système d’alerte précoce
Une entreprise de transport isolée a une visibilité limitée. Une plateforme agrégeant les transactions de milliers d’acteurs peut détecter des schémas invisibles individuellement : changements de comportement, commandes suspectes ou signaux d’alerte sectoriels.

4. Culture de sécurité au niveau managérial, et non uniquement opérationnel
La fraude au transport n’est plus un problème de « gestion opérationnelle ». C’est un risque business qui doit être traité au niveau de la direction. Les entreprises qui le considèrent uniquement comme une question opérationnelle sont plus exposées.

À l’ère où la criminalité cargo est passée de l’effraction physique au vol d’identité numérique, le risque au niveau du management reste géré avec des outils opérationnels basiques. C’est une erreur — ajoute Ewa Węgorkiewicz.

Les données existent. Ce qui manque, c’est la volonté de changer le standard

La logistique européenne est confrontée à un choix qui dépasse la question des outils. Les technologies de vérification continue et automatisée de l’identité et de la conformité existent déjà. Les standards de sécurité développés par TAPA et utilisés par ses membres existent également.

Ce qui manque, c’est la volonté collective de faire de la vérification continue un standard industriel, et non un avantage premium.

Tant que la vérification ponctuelle restera la norme et que le monitoring continu restera optionnel, les criminels conserveront un avantage – non pas parce qu’ils sont technologiquement supérieurs, mais parce qu’ils exploitent systématiquement la même faille.

La crise des fraudes dans le transport ne se résoudra pas sur la route. Elle se résoudra au niveau des plateformes et des processus que notre industrie choisira de construire. Le secteur logistique a aujourd’hui besoin d’une infrastructure et d’un écosystème de partenaires vérifiés auxquels il peut faire confiance, et pas seulement de technologies qu’il sait utiliser — ajoute Ewa Węgorkiewicz.

Vols de marchandises : les chiffres clés pour la période 2024–2025

Marché	Nombre d’incidents	Pertes totales (M€)	Perte quotidienne moyenne (k€)
Allemagne	9 092	104,0	142
Italie	6 075	179,0	245
Pologne et Europe centrale et orientale (CEE, y compris la Roumanie)	5 370	124,8	171
France	4 708	261,5	358
Espagne	4 106	102,0	140
Pays-Bas	1 192	89,1	122
Total	30 543	860,4	–

Source : élaboration propre à partir des données de TAPA EMEA