Pour les entreprises de transport, la disparition d’une remorque ou d’un chargement a toujours un impact opérationnel immédiat. Ce qui interpelle dans les résultats publiés par Geotab, c’est la baisse de perception du risque dans certaines flottes, alors même que le secteur continue de signaler un niveau de vols élevé et des pertes en hausse.
Un calme trompeur
Geotab a interrogé plus de 3 500 responsables de flottes dans sept pays européens. Une majorité affirme que la crainte liée au vol de marchandises a diminué par rapport à l’année précédente — une lecture qui ne recoupe pas toujours les retours du terrain.
En y regardant de plus près, le décalage est encore plus frappant : 64 % des répondants se disent moins préoccupés qu’un an plus tôt, tout en indiquant que leur entreprise a connu en moyenne 34 incidents liés au vol sur les douze derniers mois.
Le vol de marchandises met en danger les chaînes d’approvisionnement, la fidélisation des conducteurs et la confiance des clients, mais beaucoup de flottes semblent relâcher leur vigilance, observe Iván Lequerica (Geotab).
Les voleurs ont changé de mode opératoire
Il n’y a pas si longtemps, le vol était surtout associé à une effraction sur une aire de repos. Aujourd’hui, les scénarios passent plus souvent par la manipulation : usurpation, contournement des procédures, exploitation de failles dans les systèmes et dans les habitudes.
Ces groupes sont mieux structurés et n’ont pas forcément besoin de recourir à la violence. Un dossier qui « fait vrai » peut suffire à prendre la main sur une expédition. Dans ce contexte, les dispositifs purement physiques montrent rapidement leurs limites.
Côté transporteurs, le risque qui progresse le plus vite est désormais la fraude numérique : hameçonnage, piratage de comptes, vol d’identité et documents falsifiés. Ces attaques permettent de détourner une marchandise sans jamais s’en approcher.
Un retard d’équipement face à des menaces modernes
Geotab souligne un écart net entre le niveau de menace actuel et les protections réellement déployées. Le suivi de remorque en temps réel, les alertes via capteurs ou encore les contrôles d’identité des conducteurs existent — mais restent peu répandus. La mesure la plus citée demeure la caméra, mentionnée par 27 % des répondants.
Sans intégration des données, sans vérification régulière des intervenants et sans surveillance en temps réel, les groupes organisés disposent d’un terrain favorable pour exploiter les angles morts.
Quand l’assurance devient le plan de sécurité
L’enquête suggère aussi que certaines entreprises comptent encore d’abord sur l’assurance. Selon Geotab, 22 % des répondants s’en remettent uniquement à des contrats qui indemnisent après coup, plutôt que de mettre en place des mesures destinées à éviter l’incident.
Pour Geotab, cette logique n’empêche ni la désorganisation, ni la dégradation de la relation client. Elle tend surtout à diffuser les coûts dans le marché, via des primes d’assurance plus élevées et des prestations plus chères. À la longue, on ne réduit pas les pertes : on s’y habitue.
Les conséquences dépassent largement la valeur du chargement
Geotab insiste sur un point : le préjudice ne se limite pas au prix des marchandises. Un seul vol peut déclencher des ruptures dans la chaîne d’approvisionnement, entamer la confiance des clients et générer des frais supplémentaires (retards, gestion des réclamations, hausse des primes). Et l’onde de choc ne s’arrête pas au transporteur : elle se propage à l’ensemble de la supply chain.
Les criminels vont plus vite que les organisations
La baisse d’inquiétude côté transporteurs, malgré un nombre d’incidents élevé, ne signifie pas forcément que la situation s’améliore. Piotr Sobala, International Security Team Leader chez Trans.eu, estime qu’elle s’explique plutôt par plusieurs facteurs qui brouillent la perception du danger.
Il peut s’agir d’un mélange : difficulté à suivre l’évolution de scénarios criminels de plus en plus sophistiqués ; sentiment de maîtrise trompeur (GPS, assurance, logique du « ça ne m’est jamais arrivé ») ; et pression permanente, urgence constante dans le secteur. Ajoutez à cela une responsabilité morcelée en interne, et la menace passe au second plan, explique l’expert.
Dans les faits, les criminels prennent l’avantage moins par la force que par la méthode. Le vol classique cède du terrain à des fraudes fondées sur l’usurpation d’entreprises réelles.
La plupart des cas reposent sur l’usurpation d’identité d’entreprises existantes, qui n’ont rien demandé. Parfois, il suffit de disposer de copies de documents de base et de créer une adresse e-mail presque identique à l’originale — avec une seule lettre de différence, détaille Sobala.
Les attaques plus avancées se multiplient aussi, notamment l’hameçonnage menant à la prise de contrôle d’une boîte mail. Les fraudeurs peuvent alors piloter temporairement les échanges d’une entreprise — et parfois même son activité sur des plateformes de fret.
Piotr Sobala confirme qu’au cours des douze derniers mois, la tendance est clairement à un basculement : moins de vols physiques, davantage de fraudes numériques.
Les marchandises visées évoluent également. D’après lui, l’électronique, l’électroménager, l’alimentaire et les installations photovoltaïques restent très attractifs — mais les voleurs deviennent moins sélectifs.
À l’ère de l’usurpation et de l’hameçonnage, les voleurs prennent de plus en plus souvent ce qui est à portée de main et mal protégé, insiste l’expert.
Dès lors, la question n’est pas seulement d’utiliser une plateforme, mais de s’assurer de la solidité de ses mécanismes de contrôle. Les solutions qui reposent sur des vérifications continues des identités et des documents — ainsi que sur des standards de sécurité élaborés avec des organisations du secteur comme TAPA — prennent une place croissante.
Piotr Sobala souligne aussi le rôle ambivalent des plateformes de fret :
Selon moi, les plateformes ont deux visages. Côté positif, elles permettent de vérifier les partenaires, de construire un historique de transactions et une réputation, et — surtout — d’analyser (ou, à minima, devraient analyser) les données issues d’incidents passés. Elles peuvent renforcer la sécurité en créant de nouveaux mécanismes pour identifier le risque plus vite et plus efficacement. Mais à l’inverse, certaines peuvent encore être exploitées pour l’usurpation, ou pour multiplier des interactions ponctuelles et quasi anonymes, précise-t-il.
On comprend alors pourquoi les solutions qui ne se contentent pas de déclarations utilisateurs — et qui s’appuient sur une vérification continue — deviennent déterminantes. Un exemple : Certified Carrier Exchange, une plateforme lancée par Trans.eu en coopération avec TAPA EMEA. L’accès est réservé aux transporteurs disposant d’un certificat TAPA TSR valide, et ce statut est contrôlé automatiquement via la base de données de l’organisation. L’objectif est de réduire les risques liés aux fausses identités de transporteurs et aux documents périmés.
Installer des procédures simples, répétables et partagées
Un problème persistant, c’est que beaucoup d’acteurs n’appliquent toujours pas de procédures de sécurité homogènes comme standard de travail.
Contrairement à une idée répandue, le principal frein n’est pas le coût des mesures.
Le plus souvent, ce qui retient les entreprises, c’est la peur de ralentir l’activité. Viennent ensuite la sous-estimation de l’ampleur réelle du risque, puis la surestimation du budget nécessaire. Beaucoup n’ont pas de véritable processus de vérification, comptent sur des contrôles réalisés par d’autres, ou acceptent trop de choses « sur la confiance ». Cela dit, je constate une progression claire de la sensibilisation et des pratiques par rapport à il y a cinq ans ou plus, juge Piotr Sobala.
Dans le même temps, des actions très accessibles peuvent réduire fortement l’exposition — sans investissements lourds.
Tout changement de lieu de déchargement devrait déclencher une vérification supplémentaire, par exemple en appelant l’entreprise via un numéro officiel trouvé de manière indépendante en ligne. Il faut aussi contrôler attentivement les domaines des e-mails, mettre à disposition des listes de signaux d’alerte pour les affréteurs, diffuser des alertes internes sur les ordres suspects et limiter la publication de données sensibles, conseille Sobala.
Il insiste enfin sur la nécessité d’une approche structurée.
L’essentiel, c’est que chaque acteur dispose de son propre processus de vérification — même basique. On ne contrôle pas seulement quand quelque chose semble anormal : chaque ordre devrait passer par un minimum de contrôles, rappelle Sobala.
Selon lui, la numérisation n’est ni le problème, ni la solution en soi : tout dépend de la manière dont on l’utilise.
Les experts rappellent qu’une protection efficace ne peut plus reposer uniquement sur la géolocalisation GPS ou sur l’assurance. La vérification renforcée des partenaires, des communications électroniques sécurisées et des outils capables de détecter les tentatives d’usurpation deviennent tout aussi essentiels.
Aujourd’hui, le vrai sujet n’est pas l’absence de méthodes ou de technologies : c’est le fait que la sécurité s’intègre trop rarement au quotidien. On ne devrait pas vérifier uniquement quand un dossier paraît suspect. Chaque commande doit passer au minimum par un processus de vérification de base, conclut Piotr Sobala.
