La congestion portuaire immobilise 1,7 million d’EVP

La flotte mondiale de porte-conteneurs continue de croître, mais une part importante de la capacité ajoutée est neutralisée par des retards plus longs et plus fréquents.

Dans une analyse publiée le 19 août, Sea-Intelligence estime que les retards immobilisent actuellement 5 % de la capacité mondiale du transport maritime conteneurisé sur longue distance. Rapportée à la flotte actuelle, cette proportion correspond à environ 1,7 million d’EVP de capacité temporairement indisponible pour transporter des marchandises.

Entre 2011 et 2019, les retards ne mobilisaient généralement que 2,2 % de la capacité mondiale. Les 2,8 points supplémentaires par rapport à ce niveau historique représentent à eux seuls près de 1 million d’EVP.

Pour mesurer l’ampleur du phénomène, Sea-Intelligence souligne qu’une flotte de 1,7 million d’EVP figurerait parmi les plus importantes au monde.

Des navires en retard… et des retards qui s’allongent

Le problème ne se limite pas au nombre de navires qui arrivent en dehors de leur créneau prévu.

D’après Sea-Intelligence, la fiabilité mondiale des horaires des porte-conteneurs reste comprise entre 60 et 65 %. Avant la pandémie, elle se situait plutôt entre 70 et 80 %, de 2011 à 2019.

Et lorsque les navires arrivent en retard, leur décalage est désormais plus important. Les navires concernés accusent généralement 5 à 5,5 jours de retard, contre environ trois à quatre jours avant la pandémie.

Les dernières données mensuelles détaillées de l’analyste font état d’un recul de 1,9 point de la fiabilité mondiale des horaires, à 62,6 % en juin 2026. Pour les navires arrivés hors délai, le retard moyen atteignait 5,31 jours.

Cette combinaison pèse directement sur la capacité disponible : chaque journée supplémentaire passée par un navire à attendre représente une capacité qui ne peut pas être affectée à une autre liaison du réseau.

La congestion en Europe du Nord dégrade la fiabilité des liaisons transatlantiques

Les liaisons desservant les ports d’Europe du Nord sont particulièrement touchées.

En s’appuyant sur les derniers chiffres de Sea-Intelligence, la CLECAT, association européenne des transitaires, indique que la congestion persistante dans les ports de la région a maintenu la fiabilité des liaisons transatlantiques sous la barre des 50 % pendant une grande partie de 2026.

La situation s’est encore détériorée en juillet : seuls 28 % des services reliant l’Europe du Nord à la côte Est des États-Unis sont arrivés à l’heure.

Selon la CLECAT, ces perturbations ont déjà poussé les armateurs à supprimer certaines escales ou à annuler des rotations.

Les volumes élevés d’importations en provenance d’Asie accentuent la pression. D’après l’association, le taux d’occupation des parcs à conteneurs de Rotterdam et d’Anvers dépasse régulièrement 90 %. Cette saturation complique les opérations des terminaux et ralentit le chargement des conteneurs à destination des États-Unis.

Le paradoxe est désormais bien établi : la capacité théorique de la flotte mondiale augmente, mais les chargeurs disposent toujours d’une capacité réellement exploitable limitée.

À Rotterdam, la congestion se manifeste en mer comme à terre

Les événements récents à Rotterdam montrent comment plusieurs difficultés peuvent se cumuler et amplifier la congestion générale.

Dans sa mise à jour du marché européen publiée en août, Maersk a indiqué que les opérations de Maasvlakte II, à Rotterdam, avaient été perturbées par des températures supérieures à 30 °C, entraînant la fermeture temporaire des accès aux terminaux.

Dans le même temps, le port a enregistré une forte hausse des importations sous température contrôlée à l’approche de l’entrée en vigueur de nouvelles restrictions de l’Union européenne visant, à partir du 3 septembre, certaines importations de viande brésilienne.

D’après Maersk, cette hausse a accru la pression sur la gestion des conteneurs frigorifiques et les opérations de contrôle, ce qui a allongé les temps d’attente. Des branchements supplémentaires pour les conteneurs frigorifiques ont été réservés à Maasvlakte II pour le mois d’août.

L’armateur recommande aux clients utilisant Rotterdam de prévoir des délais plus longs pour les enlèvements et les livraisons, et de planifier le transport terrestre le plus en amont possible.

Des recommandations similaires s’appliquent dans les autres terminaux d’Europe du Nord. Maersk demande notamment que les conteneurs à l’importation soient retirés rapidement. Les enlèvements tardifs alimentent la congestion et augmentent le risque que les marchandises doivent finalement être déchargées dans d’autres terminaux.

La congestion devient aussi un problème pour le transport terrestre

Le port de Rotterdam reconnaît lui-même que la hausse du trafic conteneurisé exerce une pression croissante sur les terminaux, mais aussi sur les routes et les autres maillons du réseau logistique terrestre.

En juin, le port avait prévenu que les pics de trafic entraînaient des embouteillages et des temps d’attente plus longs. Il avait appelé à organiser davantage de mouvements de marchandises en soirée et durant la nuit.

Les conséquences de la congestion maritime concernent donc de plus en plus directement les transporteurs routiers.

Lorsqu’un navire arrive plusieurs jours après la fenêtre prévue, il peut décharger en une seule fois un volume considérable de conteneurs dans un terminal. Les transporteurs et les transitaires doivent alors réorganiser les enlèvements, tandis que les terminaux, les opérations douanières, les liaisons ferroviaires, les barges et les routes environnantes doivent absorber ce même afflux.

Pour les chargeurs, cela se traduit notamment par des dates d’arrivée prévisionnelles qui changent fréquemment, une disponibilité imprévisible des conteneurs, des créneaux d’enlèvement manqués et une pression accrue sur les capacités de stockage et de transport terrestre.

Les chiffres de Sea-Intelligence montrent que ces perturbations ne relèvent plus d’une simple anomalie passagère. La congestion extrême observée pendant la pandémie a disparu, mais le réseau mondial de transport conteneurisé semble désormais fonctionner avec une fiabilité plus faible et des retards plus longs qu’avant 2020.

Avec l’équivalent de 1,7 million d’EVP immobilisé par ces retards, le coût se mesure de moins en moins uniquement en temps d’attente. Il se traduit aussi par une capacité qui existe sur le papier, mais reste inutilisable.