Transport maritime : un trimestre record, des marges très inégales

Le marché a bénéficié d’une demande plus résistante que prévu. Les exportations d’Extrême-Orient, la consommation des ménages, la reconstitution des stocks et l’anticipation de nouvelles taxes douanières ont soutenu les flux de conteneurs.

Dans le même temps, le conflit au Moyen-Orient a réduit l’efficacité du réseau maritime mondial. Les itinéraires plus longs, les retards de navires, la congestion et le déséquilibre croissant des échanges ont immobilisé une partie des capacités. Cette situation a contribué à faire grimper les taux de fret spot.

Pour les armateurs, cette hausse n’a toutefois pas constitué un gain sans contrepartie. Les mêmes perturbations ont entraîné une consommation de carburant supérieure, des primes d’assurance plus élevées, davantage de frais de stockage et des dépenses supplémentaires pour repositionner les conteneurs. Le véritable enjeu consistait donc à déterminer quelle part de ce chiffre d’affaires additionnel restait dans les comptes après paiement des coûts liés aux perturbations.

Les performances ont toutefois été très différentes.

À l’échelle du groupe, Maersk et CMA CGM affichent des résultats presque identiques. Maersk a réalisé 15,76 milliards de dollars de chiffre d’affaires et 2,99 milliards de dollars d’EBITDA. CMA CGM a enregistré 15,7 milliards de dollars de chiffre d’affaires et 3 milliards de dollars d’EBITDA. Pour les deux groupes, la marge d’EBITDA s’établit autour de 19 %.

Hapag-Lloyd, dont les activités sont plus concentrées et le périmètre nettement plus réduit, a généré 5,84 milliards de dollars de chiffre d’affaires et 829 millions de dollars d’EBITDA. Sa marge d’EBITDA atteint 14,2 %.

L’écart est encore plus marqué lorsque l’on compare uniquement les activités de transport maritime de conteneurs.

La division maritime de CMA CGM affiche une marge d’EBITDA de 22,7 %, contre 19,4 % pour Maersk Ocean. Chez Hapag-Lloyd, la marge de l’activité de transport de ligne s’établit à environ 13,6 %.

Les volumes et les taux progressent chez les trois armateurs

Les trois groupes ont transporté davantage de conteneurs qu’un an plus tôt, CMA CGM enregistrant la progression la plus rapide. L’armateur français a déplacé 6,3 millions d’EVP, soit une hausse de 6 %. Maersk a transporté 3,36 millions de FFE, soit l’équivalent d’environ 6,72 millions d’EVP, avec une progression de 4,1 % de ses volumes chargés. Hapag-Lloyd a acheminé 3,48 millions d’EVP, soit 3,5 % de plus qu’au deuxième trimestre 2025.

L’évolution des taux de fret a été plus contrastée. Maersk affiche la plus forte hausse en pourcentage : son taux moyen de fret chargé a augmenté de 22 %, pour atteindre 2 746 dollars par FFE. Chez CMA CGM, le revenu moyen par EVP transporté a progressé de 15,1 %, à 1 575 dollars. Hapag-Lloyd a enregistré une hausse de 8,9 % de son taux moyen, à 1 475 dollars par EVP.

Ces indicateurs ne sont pas parfaitement comparables. Maersk communique son revenu de fret chargé par FFE, CMA CGM son revenu moyen par EVP et Hapag-Lloyd un taux de fret moyen. Ils traduisent néanmoins la même tendance : au cours du trimestre, les armateurs ont tiré beaucoup plus de revenus de chaque conteneur chargé.

CMA CGM affiche la meilleure marge maritime

CMA CGM affiche la meilleure performance des trois activités maritimes. Son chiffre d’affaires maritime a progressé de 22 %, à 10 milliards de dollars, tandis que l’EBITDA de cette activité est passé de 1,6 à 2,3 milliards de dollars. Sa marge d’EBITDA a ainsi gagné 3,3 points, pour atteindre 22,7 %.

Le groupe français a profité à la fois de la hausse de 6 % des volumes et de l’augmentation du revenu moyen par conteneur. Selon CMA CGM, ces deux facteurs ont compensé les dépenses supplémentaires dues à l’immobilisation des navires, aux primes d’assurance et à la dégradation des services au Moyen-Orient.

Les résultats globaux de CMA CGM illustrent également le poids croissant des terminaux, du fret aérien et des autres activités d’infrastructure. Les revenus de ces activités ont augmenté de 47,6 %, à 1,5 milliard de dollars, tandis que l’EBITDA a progressé de 44,5 %, à 338 millions de dollars.

La logistique, en revanche, a connu un trimestre moins favorable. CEVA Logistics et les autres activités logistiques du groupe ont augmenté leur chiffre d’affaires de 8,5 %, à 5 milliards de dollars, mais leur EBITDA a reculé de 15,4 %, à 388 millions de dollars. La marge d’EBITDA est passée de 10 % à 7,8 %, sous l’effet de conditions difficiles dans la commission de transport et de la faiblesse persistante de la logistique automobile.

Autrement dit, le trimestre de CMA CGM a surtout été porté par le maritime et les terminaux, et non par la logistique. Les résultats du deuxième trimestre montrent que la diversification accroît la taille du groupe, sans protéger toutes ses activités contre la pression sur les marges.

Maersk convertit la hausse des taux en rebond des bénéfices

La division Ocean de Maersk a réalisé 10,53 milliards de dollars de chiffre d’affaires, contre 8,57 milliards de dollars un an auparavant. Son EBITDA a augmenté de 41 %, à 2,04 milliards de dollars, tandis que l’EBIT a plus que quadruplé, passant de 229 millions à 935 millions de dollars.

Les résultats sont en forte amélioration par rapport au deuxième trimestre 2025, mais aussi par rapport au début de 2026. Au premier trimestre, l’EBIT d’Ocean affichait une perte de 192 millions de dollars. Il est redevenu positif au trimestre suivant, avec une marge de 8,9 %.

La hausse des taux a été le principal moteur de ce redressement. Maersk estime que l’effet des taux a ajouté environ 1,57 milliard de dollars à l’EBITDA d’Ocean, tandis que la croissance des volumes a apporté 185 millions de dollars supplémentaires.

La pression sur les coûts reste cependant bien visible. Le coût du carburant marin payé par Maersk a augmenté de 44 %, ce qui a réduit l’EBITDA de 612 millions de dollars. Les frais de manutention des conteneurs, sous l’effet de la congestion et du stockage, ont réduit le résultat de 169 millions de dollars supplémentaires. Les effets de calendrier et les autres éléments ont pesé à hauteur de 387 millions de dollars.

Comme ses concurrents, Maersk a donc subi un double effet : les perturbations ont accru la valeur des capacités disponibles, mais elles ont aussi rendu leur exploitation beaucoup plus coûteuse.

À la différence de CMA CGM, Maersk a également amélioré la rentabilité de ses activités logistiques. Le chiffre d’affaires de Logistics & Services a progressé de 15 %, à 4,22 milliards de dollars, et l’EBIT est passé de 175 à 217 millions de dollars. La marge d’EBIT a gagné 0,3 point, de 4,8 % à 5,1 %, marquant un neuvième trimestre consécutif d’amélioration sur un an.

Les performances restent toutefois hétérogènes au sein de cette division. La commission de transport et les activités terrestres affichent des marges relativement solides, tandis que la logistique contractuelle, le lead logistics et les solutions de commerce électronique ne dégagent qu’une marge d’EBIT de 1,7 %.

Après la performance d’Ocean, Maersk a nettement relevé ses prévisions pour 2026. Le groupe vise désormais un EBITDA sous-jacent compris entre 10,5 et 12,5 milliards de dollars, contre une fourchette de 8 à 10 milliards de dollars auparavant. Sa prévision d’EBIT sous-jacent passe d’une fourchette comprise entre 2 et 4 milliards de dollars à une nouvelle fourchette allant de 4,5 à 6,5 milliards de dollars. Maersk prévoyait auparavant un flux de trésorerie disponible négatif d’au moins 1,5 milliard de dollars ; le groupe anticipe désormais un flux positif. Dans sa présentation du deuxième trimestre, Maersk explique cette révision par une demande plus forte, la congestion et un marché des conteneurs structurellement plus tendu.

Chez Hapag-Lloyd, la hausse des taux est absorbée par les coûts

Hapag-Lloyd a lui aussi nettement redressé ses résultats par rapport au premier trimestre, mais la comparaison avec l’année précédente est beaucoup moins favorable.

Le chiffre d’affaires du groupe a augmenté de 11 %, à 5,84 milliards de dollars, tandis que l’EBITDA a progressé de 1 %, à 829 millions de dollars. L’EBIT a toutefois reculé de 7 %, à 176 millions de dollars, et le bénéfice net a chuté de 73 %, à seulement 83 millions de dollars.

L’activité de transport de ligne a généré 5,68 milliards de dollars de revenus, soit 10 % de plus qu’un an auparavant. Son EBITDA a légèrement diminué, à 773 millions de dollars, tandis que l’EBIT est tombé à 153 millions de dollars.

La structure des coûts explique cette évolution. Les dépenses de transport de Hapag-Lloyd ont augmenté de 8 %, à 1 265 dollars par EVP. Les coûts liés au carburant et aux émissions ont bondi de 25 %, à 258 dollars par EVP, tandis que les frais de manutention et de pré-acheminement ont progressé de 5 %.

En incluant les amortissements, les coûts totaux du transport atteignent 1 443 dollars par EVP, alors que le taux de fret moyen s’établit à 1 475 dollars. Ce rapprochement ne permet pas de calculer directement la marge, car Hapag-Lloyd perçoit également des revenus qui ne sont pas rattachés à une ligne commerciale précise. Il montre néanmoins à quel point la marge de sécurité opérationnelle s’est réduite.

L’entreprise explique cette hausse des charges par le blocage du détroit d’Ormuz, l’allongement des itinéraires, le renchérissement du carburant, le transport terrestre, les assurances et le stockage des conteneurs.

L’activité des terminaux a apporté un soutien limité. Le chiffre d’affaires de Terminal and Infrastructure a augmenté de 42 %, à 191 millions de dollars, notamment grâce à la consolidation, pour la première fois sur un trimestre complet, de l’activité conteneurs de J M Baxi. L’EBITDA des terminaux a progressé de 26 %, à 55 millions de dollars. Ce montant reste toutefois trop faible pour modifier sensiblement les résultats du groupe.

Malgré la pression sur les coûts, Hapag-Lloyd a relevé ses prévisions annuelles en juillet, à la suite du redressement des taux spot. Le groupe table désormais sur un EBITDA compris entre 2,7 et 3,7 milliards de dollars, contre une fourchette de 1,1 à 3,1 milliards de dollars précédemment. Sa prévision d’EBIT passe d’une fourchette comprise entre une perte de 1,5 milliard de dollars et un bénéfice de 500 millions de dollars à une nouvelle fourchette allant d’un bénéfice de 100 millions à 1,1 milliard de dollars. Dans son rapport intermédiaire, Hapag-Lloyd souligne néanmoins que l’évolution des taux de fret et la situation au Moyen-Orient restent très incertaines.

Le véritable avantage : le pouvoir de fixation des prix

Les résultats du deuxième trimestre montrent que le transport maritime de conteneurs se trouve dans une phase où les perturbations opérationnelles renforcent le pouvoir de fixation des prix des armateurs. Les volumes ont progressé dans les trois activités maritimes publiées, tandis que les taux ou les revenus par conteneur ont augmenté de 9 % à 22 %. Maersk et CMA CGM ont ainsi accru de plus de 40 % l’EBITDA de leurs activités maritimes.

Le cas de Hapag-Lloyd rappelle toutefois qu’une hausse des taux de fret ne se traduit pas automatiquement par une progression des bénéfices. Lorsque le carburant, les assurances, le stockage et les détours augmentent presque au même rythme que les revenus, le gain financier peut rester très limité.

Les meilleurs résultats ne sont donc pas nécessairement réalisés par les armateurs qui transportent le plus de conteneurs. Ils reviennent à ceux qui répercutent rapidement la hausse des taux spot, gèrent efficacement les perturbations et évitent que l’augmentation des coûts d’exploitation n’absorbe les revenus supplémentaires.