Au-delà des retards, l’effet sur le marché est immédiat : lorsque les navires patientent au large, ils ne bouclent plus leurs rotations. Les conteneurs vides se repositionnent plus lentement, les retours vers l’Asie se décalent et une partie de la capacité « sort » de facto du marché, au moment même où les compagnies cherchent à faire passer des hausses tarifaires en juillet.
D’après des données de Linerlytica reprises par plusieurs publications sectorielles, la congestion atteint un niveau inédit depuis quatre ans. L’essentiel de l’engorgement se concentre en Asie du Nord, puis en Europe du Nord. L’Asie du Sud-Est, la Méditerranée et l’Afrique contribuent également à tendre la chaîne logistique.
Cette situation fausse la lecture des capacités : sur le papier, les navires sont bien déployés sur les grandes routes, mais les retards aux deux extrémités des corridors commerciaux réduisent la capacité réellement disponible.
Les indices de fret reflètent déjà cette pression. Le World Container Index de Drewry a progressé de 9 % sur une semaine, à 4 530 dollars par conteneur de 40 pieds (FEU). Sur l’axe Asie–Europe, Drewry indique une hausse de 10 % entre Shanghai et Gênes, à 6 360 dollars par FEU, tandis que Shanghai–Rotterdam gagne 7 %, à 4 682 dollars.
Même tendance du côté de Xeneta : sa mise à jour hebdomadaire fait état d’une forte accélération des prix spot Asie–Europe. Au 25 juin, le tarif moyen de marché entre l’Extrême-Orient et l’Europe du Nord atteint 4 763 dollars par FEU, soit +65 % en un mois. Vers la Méditerranée, le niveau monte à 6 044 dollars par FEU, en hausse de 40 % sur la même période.
Quand les retards se transforment en manque de capacité
La hausse des tarifs ne s’explique pas uniquement par la demande. Des retours opérationnels d’affréteurs et de compagnies font état d’une accumulation de navires, de parcs à conteneurs saturés, de contraintes sur le transport terrestre, de perturbations liées à la chaleur et, plus largement, d’escales qui s’allongent. Autant de facteurs qui ralentissent la circulation des navires et des boîtes dans le système.
Les dernières notes de Kuehne+Nagel signalent une pression persistante sur plusieurs portes d’entrée majeures. En Europe du Nord, Anvers, Hambourg et Rotterdam composent avec des retards alimentés par la forte occupation des terminaux, l’arrivée groupée des navires, le manque de créneaux de réservation pour les camions, des difficultés sur les portiques et des limites côté hinterland.
Hambourg apparaît particulièrement sous tension, avec des terminaux très chargés et une productivité freinée par des contraintes de matériel et de main-d’œuvre. À Rotterdam, la rareté des créneaux camions et la pression sur les opérations compliquent également l’acheminement des marchandises vers l’intérieur.
L’Europe n’est toutefois pas un cas isolé. Kuehne+Nagel signale aussi des retards dans plusieurs hubs asiatiques clés, dont Shanghai, Ningbo, Yantian et Singapour. Ces ports structurant les flux est–ouest, le moindre décalage se répercute rapidement sur les horaires des navires, la disponibilité des équipements et les correspondances vers l’Europe et la Méditerranée.
La météo ajoute une couche d’incertitude. Hapag-Lloyd a averti cette semaine qu’une vague de chaleur en Europe du Nord avait ralenti les opérations dans les ports du Benelux et d’Allemagne. En cause : surchauffe de certains équipements, pauses d’hydratation supplémentaires pour les dockers et interruptions liées aux systèmes informatiques.
Même si Hapag-Lloyd a ensuite indiqué une amélioration, l’épisode illustre la faible marge de manœuvre sur certaines parties du réseau : lorsque les parcs sont déjà pleins et que les navires s’accumulent, une perturbation météo, même brève, suffit à prolonger les délais et à recréer des files d’attente.
La congestion masque la capacité réellement disponible
L’engorgement complique aussi l’évaluation des capacités des compagnies. Une flotte peut être affectée à une ligne, mais si les navires restent au mouillage, arrivent hors séquence ou ne parviennent plus à tenir les rotations, la capacité correspondante n’est plus pleinement exploitable.
C’est ainsi que la congestion peut soutenir les prix, même sans incident spectaculaire : les navires sont bien en service, mais une partie de la flotte se retrouve, de fait, immobilisée dans les files d’attente.
Dans ce contexte, plusieurs armateurs enclenchent des hausses. MSC, par exemple, a annoncé de nouveaux tarifs de l’Extrême-Orient vers l’Europe du Nord, la Méditerranée et la mer Noire à compter du 1er juillet. Plus largement, les compagnies appliquent des tarifs FAK plus élevés et des surtaxes de haute saison, sur fond de demande soutenue.
