- Une heure d’attente en moins en moyenne à l’entrée des ports espagnols pourrait générer plus de 400 millions d’euros par an, d’après Ocean Capital Partners.
- Les ports espagnols traitent chaque année plus de 550 millions de tonnes de marchandises.
- Les principaux points de congestion se déplacent de plus en plus à l’extérieur des terminaux, notamment sur les accès routiers et ferroviaires ainsi que dans les terminaux intérieurs.
- Algeciras, Valence et Barcelone figurent parmi les plateformes où la concentration des activités accentue la pression sur l’ensemble du réseau logistique.
- Les pistes avancées comprennent le suivi systématique des temps d’attente, le renforcement du fret ferroviaire, une meilleure coordination opérationnelle et le recours à des outils prédictifs pour gérer les accès portuaires.
L’efficacité d’un port ne se mesure pas uniquement au moment où un conteneur est débarqué. Pour le transporteur, la mission ne s’achève qu’une fois le camion entré dans le terminal, la marchandise chargée ou déchargée, puis le site quitté. Le rapport Comment les ports espagnols peuvent renforcer leur rôle dans la chaîne logistique, réalisé par Ocean Capital Partners, identifie précisément la coordination entre les ports et les réseaux terrestres comme l’une des principales sources d’inefficacité actuelles.
Une heure d’attente en moins pourrait libérer plus de 400 millions d’euros
Cité par Europa Press, le rapport estime que réduire d’une heure le temps d’attente moyen des camions aux entrées des ports aurait un impact économique supérieur à 400 millions d’euros par an.
Ce calcul met en relation les délais d’attente avec leur incidence sur les coûts logistiques, les temps de transit et la compétitivité des entreprises. La documentation accessible au public ne détaille toutefois pas l’intégralité de la méthode utilisée pour parvenir à ce montant. Il faut donc considérer cette somme comme une estimation issue du rapport, et non comme une économie déjà mesurée dans l’ensemble du système portuaire espagnol.
L’ampleur de l’enjeu apparaît plus clairement à l’échelle du réseau : les ports espagnols traitent chaque année plus de 550 millions de tonnes de marchandises et accueillent près de 40 millions de passagers.
Les points de congestion se déplacent à l’extérieur des terminaux
L’une des principales conclusions du rapport est que la pression logistique ne se concentre plus uniquement à l’intérieur des terminaux portuaires.
Selon Ocean Capital Partners, une partie des difficultés se reporte désormais sur les entrées des ports, les liaisons routières et ferroviaires ainsi que les terminaux intérieurs. La concentration des flux dans de grands hubs comme Algeciras, Valence et Barcelone accroît également la pression sur l’ensemble du réseau portuaire et terrestre.
Le sujet est particulièrement important pour le transport routier. Les gains de productivité obtenus dans un terminal perdent une grande partie de leur valeur si les camions doivent patienter avant d’entrer, si les voies d’accès sont saturées ou si les marchandises ne peuvent pas poursuivre leur acheminement vers l’arrière-pays au même rythme.
Mesurer précisément le temps d’attente de chaque camion
Pour OCP, la première étape consiste à repérer les endroits où le réseau perd du temps et à mesurer ces délais de manière systématique.
Le rapport recommande notamment de suivre la durée d’escale des navires, le temps de séjour des marchandises dans le port, l’attente des camions et la fiabilité des liaisons ferroviaires.
Ces délais sont particulièrement pénalisants pour les transporteurs : un véhicule immobilisé continue d’engendrer des coûts, comme la rémunération du conducteur, le carburant nécessaire à certaines opérations et le financement du matériel. Il réduit aussi la capacité disponible pour effectuer d’autres missions.
Les informations publiées ne ventilent pas les temps d’attente port par port et n’indiquent pas quels sites connaissent les retards les plus importants. Il est donc impossible, sur cette base, d’identifier le port espagnol où les camions seraient actuellement les moins bien pris en charge.
Le rail peut fluidifier les flux, à condition de renforcer les connexions terrestres
Autre priorité avancée : développer le fret ferroviaire et les autoroutes ferroviaires afin d’améliorer les connexions entre les ports et les plateformes logistiques intérieures.
Le principe est simple : même un terminal performant perd une partie de son avantage si les marchandises peinent ensuite à en sortir.
Il ne s’agit pas pour autant d’opposer systématiquement la route au rail. Dans une chaîne intermodale, les deux modes dépendent d’opérations portuaires bien coordonnées, d’accès efficaces et d’horaires cohérents. Lorsqu’un maillon dysfonctionne, la congestion se reporte simplement sur le suivant.
Des créneaux mieux planifiés grâce aux outils prédictifs
Ocean Capital Partners préconise également une gestion plus prévisionnelle des opérations portuaires, appuyée par des outils numériques et un meilleur partage de l’information.
L’objectif serait d’anticiper les périodes de saturation, de mieux organiser les arrivées et d’attribuer les créneaux opérationnels suffisamment tôt afin de limiter les arrivées simultanées et les temps d’attente improductifs.
La réussite de ces dispositifs passera par une coopération étroite entre les terminaux, les transporteurs, les compagnies maritimes, les opérateurs ferroviaires et les autres acteurs concernés. Le rapport considère d’ailleurs que la coordination entre ces intervenants doit encore progresser.
Il recommande aussi davantage de souplesse dans l’organisation du travail pour des activités comme la manutention portuaire, afin de mieux absorber les pics de demande. Le rapport propose par ailleurs de réduire certains obstacles à l’entrée dans les appels d’offres et les concessions pour stimuler la concurrence.
Les infrastructures portuaires doivent être pensées avec le reste du réseau
Le rapport élargit finalement la réflexion à la résilience de l’ensemble de la chaîne logistique.
Les tensions géopolitiques, les phénomènes météorologiques extrêmes ou encore les modifications des routes maritimes peuvent rapidement faire varier les volumes arrivant dans un port. OCP estime donc que les investissements portuaires doivent être coordonnés avec des accès terrestres adaptés et des réseaux énergétiques capables d’accompagner la croissance future.
L’estimation de plus de 400 millions d’euros renvoie à un enjeu plus large. Il ne s’agit pas seulement de faire gagner une heure à un camion dans une file d’attente, mais aussi de limiter le temps et la capacité productive perdus lorsque les opérations portuaires et leurs connexions extérieures n’avancent pas à la même vitesse.
Dans un système qui traite plus de 550 millions de tonnes de marchandises par an, des délais réduits et des mouvements de camions plus prévisibles pourraient améliorer la productivité de toute la chaîne logistique, et pas uniquement celle des terminaux portuaires.
