Le porte-conteneurs Clementine Maersk (capacité de 8 648 EVP) a franchi le canal de Suez le 13 juin, dans le cadre du service de Maersk reliant le Moyen-Orient et l’Inde à la côte Est des États-Unis. Selon des informations de marché relayées par la presse spécialisée, le navire faisait route de Salalah vers New York.
Ce transit constitue un signal clair d’un retour à titre d’essai de Maersk sur le corridor mer Rouge–Suez, après plusieurs mois de contournement par le cap de Bonne-Espérance durant la période la plus tendue de l’instabilité régionale. D’après Linerlytica, Clementine Maersk et Santa Catarina Maersk (7 154 EVP) seraient les premiers navires de la compagnie à franchir Bab el-Mandeb depuis le 1er mars 2026, date à laquelle Maersk avait suspendu ses transits après l’escalade du conflit impliquant l’Iran.
Pour autant, Maersk n’opère pas de basculement généralisé de son réseau. L’armateur avait déjà indiqué en janvier qu’un retour structurel de son service MECL vers l’itinéraire via Suez était envisagé. La compagnie précisait alors que toute évolution resterait conditionnée à une stabilité durable en mer Rouge et à l’absence de nouvelle escalade.
La prudence reste donc de mise. Dans sa mise à jour de marché publiée en juin, Maersk a rappelé que la situation au Moyen-Orient demeurait imprévisible et que, dans le détroit d’Ormuz, les conditions de navigation ne montraient pas encore de signe net d’amélioration. Reuters rapportait également le 15 juin que Maersk avait salué le nouvel accord annoncé entre les États-Unis et l’Iran, sans modifier à ce stade ses opérations dans la région, faute de détails suffisants.
L’enjeu est majeur. Le détour par le sud de l’Afrique allonge les distances, les temps de mer et les coûts, tant pour les liaisons Asie–Europe que pour les services connectés au Moyen-Orient. Pour les compagnies maritimes de ligne, un retour progressif via Suez permettrait de mieux tenir les horaires et de libérer des capacités aujourd’hui mobilisées par des rotations plus longues. Pour les chargeurs, la question centrale n’est pas tant celle de quelques passages isolés que celle de la fiabilité et du calendrier d’un éventuel retour à la normale.
Autre point sensible : le détroit d’Ormuz. Selon les informations disponibles, l’accord États-Unis–Iran inclurait la reprise du transit commercial. Mais la question d’éventuels frais facturés aux navires pour franchir le détroit n’est toujours pas tranchée. L’Iran a déjà présenté ces montants comme des frais liés à des services de navigation plutôt que comme un péage, tandis que des spécialistes du droit maritime s’interrogent sur la légalité d’une tarification généralisée du simple passage.
En vertu de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, un navire étranger ne peut pas être facturé uniquement pour traverser une mer territoriale. Des redevances ne peuvent être appliquées que pour des prestations précises rendues au navire, et elles doivent l’être sans discrimination. Pour les armateurs comme pour les intérêts cargo, la nuance est déterminante : une facturation liée à un service réel (navigation, sécurité) n’a pas la même portée qu’un prélèvement plus large pour l’utilisation d’un détroit international.
