Janvier a offert aux transporteurs un début d’année relativement solide. Selon l’analyse de marché du T1 citée par Container News, le trimestre a démarré sur une note positive, soutenue par une capacité contrainte et une forte utilisation de la flotte. C’est important, car cela montre que le marché n’était pas faible dès le départ — il s’est dégradé au fil du trimestre.
La situation s’est assouplie en février, lorsque le ralentissement habituel du Nouvel An chinois a réduit l’activité industrielle et la dynamique du fret. Ce creux saisonnier, à lui seul, n’aurait rien eu de remarquable. Ce qui a changé le ton, c’est ce qui a suivi. En mars, le marché a été façonné par les tensions au Moyen-Orient, les perturbations maritimes et la hausse des coûts de l’énergie, ce qui a assombri les perspectives à court et moyen terme.
Dans le même temps, la flotte a continué de croître. Des données d’Alphaliner rapportées par Safety4Sea montrent que la flotte de porte-conteneurs « fully cellular » a dépassé 6 700 navires début avril, tandis que la capacité totale a atteint 33,6 millions d’EVP. La capacité hebdomadaire Extrême-Orient–Europe a également établi un nouveau record en mars. Ainsi, même si les perturbations resserraient la capacité effective à court terme, l’offre sous-jacente continuait, elle, de s’alourdir.
C’est ce qui a rendu le trimestre si instable. Le marché était tiré dans deux directions à la fois : les perturbations maintenaient des conditions plus tendues qu’elles ne l’auraient été autrement, tandis que la croissance de la flotte continuait d’accumuler une pression de fond. C’est une histoire bien plus révélatrice que de dire simplement que le T1 a été « dynamique ».
La perturbation à Hormuz a ajouté une couche supplémentaire de tension. Dans ses perspectives de marché de mars, BIMCO a indiqué que les attaques contre l’Iran à partir du 28 février avaient de fait interrompu les transits par le détroit d’Hormuz, laissant environ 130 porte-conteneurs bloqués dans le Golfe et affectant environ 5 % de la demande mondiale de navires. Autrement dit, il ne s’agissait pas d’un simple bruit de fond — cela a directement perturbé la manière dont les navires pouvaient être déployés.
Malgré cela, les tarifs de fret ne se sont pas effondrés. Le World Container Index de Drewry est resté inchangé à 2 287 $ par conteneur de 40 pieds au 2 avril, les tarifs Asie–Europe demeurant globalement stables. Cela suggère que les transporteurs parvenaient encore à gérer la capacité de façon suffisamment stricte pour éviter une baisse plus généralisée des tarifs, malgré les turbulences du marché.
Mais la situation s’est dégradée côté coûts. Drewry a indiqué que la disponibilité du fuel de soute s’était resserrée en raison des perturbations autour du détroit d’Hormuz, et que les transporteurs réagissaient par une réduction de la vitesse (slow steaming), des plans de ravitaillement alternatifs et des surtaxes d’urgence sur le bunker. Ainsi, même si les tarifs ne s’effondraient pas, l’environnement d’exploitation devenait plus coûteux et plus difficile à gérer.
Container News a également noté que les armateurs continuaient de commander des navires malgré la volatilité, avec une préférence pour les navires bi-carburant et compatibles GNL.
