Les règles de péage restent très différentes d’un pays de l’Union européenne à l’autre. D’après les données de l’IRU, quatre grands modèles coexistent actuellement.
Chypre, la Finlande et Malte ne facturent pas de péage aux poids lourds. Onze pays appliquent une tarification à la distance, contrôlée par des systèmes GNSS ou des équipements DSRC installés le long des routes. Six autres utilisent des vignettes à la durée, tandis que sept pays conservent des barrières de péage classiques.
Cette organisation est toutefois appelée à évoluer.
La directive Eurovignette révisée interdira les vignettes pour poids lourds sur le réseau central RTE-T à partir de mars 2030, sauf dans certains cas dûment justifiés. La tendance de fond est donc nette : de plus en plus de pays font payer les véhicules en fonction de la distance réellement parcourue.
Pour les transporteurs internationaux, la planification des itinéraires et l’estimation des coûts deviennent plus complexes. La facture finale dépend désormais de la longueur des tronçons payants, de la norme Euro du véhicule, de sa classe CO2 et des modalités propres au système de péage de chaque pays.
Pologne : des tarifs plus élevés et 645 kilomètres de routes supplémentaires
En Pologne, les transporteurs ont déjà subi une forte hausse des péages en 2026. La Pologne a relevé ses tarifs en deux étapes, les portant à environ 40 % au-dessus de leur niveau de 2025. Parallèlement, 645 kilomètres supplémentaires ont été intégrés au réseau payant.
Cette extension compte autant que l’augmentation tarifaire. Le montant acquitté par une entreprise dépend non seulement du prix au kilomètre, mais aussi de la part de l’itinéraire qui emprunte des routes soumises au péage. La Tchéquie, la Lettonie et la Slovaquie ont suivi une tendance comparable en 2026 en élargissant leurs réseaux payants.
L’IRU précise par ailleurs que les projets polonais de tarification fondée sur le CO2 et la pollution atmosphérique restent à l’état de proposition. Ils ne doivent donc pas encore être considérés comme des règles en vigueur.
Le CO2 pèse presque autant que l’infrastructure routière
La prise en compte croissante des émissions constitue la principale évolution des systèmes de péage européens. Dans un modèle calculé selon la distance, la facture peut réunir quatre composantes : l’infrastructure, la pollution de l’air, le bruit et le CO2.
Depuis le 25 mars 2026, une composante liée à la pollution atmosphérique, calculée en partie selon la norme Euro du véhicule, est obligatoire sur les réseaux à péage de l’Union européenne, avec certaines exceptions prévues par la législation.
La classe CO2 prend également une importance grandissante. Les véhicules sont répartis en cinq catégories, de la classe 1, la plus chère, à la classe 5, qui comprend les poids lourds zéro émission.
L’Allemagne illustre clairement cette évolution. Selon les calculs de l’IRU, un ensemble routier de 40 tonnes à cinq essieux, équipé d’un moteur Euro VI et relevant de la classe CO2 1, paie environ 0,35 euro par kilomètre sur les autoroutes allemandes. La composante CO2 représente près de 45,4 % de cette somme, contre 44,5 % pour l’infrastructure elle-même.
Autrement dit, la part liée aux émissions atteint désormais presque le même niveau que le tarif d’utilisation de la route. En retenant une consommation de 30 litres aux 100 kilomètres et les prix du gazole observés à la mi-septembre, l’IRU estime que le carburant et les péages représentent ensemble environ 1,09 euro par kilomètre.
La classe CO2 d’un camion peut changer sans modification technique
En 2026, le nombre de pays intégrant le CO2 dans le calcul des péages a encore progressé. Neuf pays appliquaient déjà ce mécanisme. La Bulgarie a rejoint ce groupe en juin ; selon l’IRU, le coût d’un trajet effectué par un poids lourd Euro VI a ainsi augmenté d’environ 17 %. Des dispositifs similaires sont entrés en vigueur aux Pays-Bas et en Flandre en juillet.
L’Allemagne a également adopté, le 1er juillet, des valeurs de référence plus strictes pour déterminer les classes CO2.
Pour les transporteurs, cette évolution représente un risque opérationnel important : un même camion peut basculer dans une catégorie de péage moins avantageuse sans subir la moindre modification mécanique. L’IRU recommande donc de vérifier régulièrement la classe CO2 de chaque véhicule auprès de l’opérateur de péage concerné.
Pays-Bas : une baisse temporaire avant une forte remontée
Les Pays-Bas montrent que les tarifs de péage peuvent évoluer dans les deux sens. Après avoir lancé leur système de péage calculé selon la distance le 1er juillet, le pays a réduit tous les tarifs de 22,3 % de septembre à décembre afin de compenser la hausse des coûts du carburant. Cette mesure reste toutefois provisoire.
À partir du 1er janvier 2027, les tarifs complets devraient être rétablis, avec une indexation supplémentaire de 2,6 %. Pour un poids lourd Euro VI de plus de 32 tonnes appartenant à la classe CO2 1, le tarif passerait ainsi de 0,156 à 0,206 euro par kilomètre.
D’après les calculs de l’IRU, la facture augmenterait alors d’environ 32 %, soit près de 500 euros supplémentaires pour 10 000 kilomètres soumis au péage. L’organisation souligne toutefois qu’à la mi-septembre, les tarifs prévus pour 2027 n’étaient pas encore définitifs.
La Roumanie applique déjà une tarification à la distance
Le 1er octobre 2026, la Roumanie a remplacé le système de vignette applicable aux véhicules lourds de plus de 3,5 tonnes par le système de péage calculé selon la distance TollRo. Pour un camion Euro VI affichant un poids total autorisé d’au moins 12 tonnes, le tarif autoroutier s’élève à 0,48 lei par kilomètre, soit environ 0,10 euro. Le tarif appliqué sur les routes nationales représente la moitié de ce montant.
Jusqu’au 15 janvier 2027, les paiements devraient s’effectuer au moyen d’un ticket d’itinéraire ou d’une application. Le déploiement des boîtiers embarqués et la prise en charge de l’EETS doivent ensuite intervenir afin de permettre la gestion de plusieurs systèmes nationaux avec un seul boîtier.
La Lituanie passera à Via Toll en janvier
La Lituanie prépare l’une des réformes les plus importantes du début de 2027. Le nouveau système Via Toll doit entrer en service le 1er janvier. Il facturera les poids lourds selon la distance parcourue et intégrera une composante CO2. L’IRU estime que le tarif moyen d’un camion Euro VI de plus de 12 tonnes et doté de trois essieux au maximum atteindra environ 0,111 euro par kilomètre.
L’ampleur de la réforme apparaît aussi dans les recettes attendues. Les revenus annuels du péage devraient passer d’environ 70 à 110 millions d’euros, malgré des volumes de trafic globalement similaires. En moyenne, la charge devrait donc augmenter, en particulier pour les transporteurs qui assurent de longues liaisons internationales de transit.
Slovaquie : les transporteurs devront remplacer leur boîtier
À partir du 1er janvier 2027, la Slovaquie prévoit de confier la collecte des péages à un système géré par l’État. Pour les transporteurs, la principale conséquence concernera l’équipement installé dans les cabines. Les entreprises qui utilisent actuellement des boîtiers SkyToll devront passer à une nouvelle unité embarquée nationale ou recourir à un prestataire EETS.
Selon l’IRU, les modalités de remplacement n’ont pas encore été publiées. L’autorité slovaque chargée du contrôle des comptes publics aurait également jugé le calendrier de mise en œuvre risqué.
France : de nouveaux péages dans l’Est
Les entreprises qui circulent dans l’est de la France doivent elles aussi se préparer à des changements importants. À compter du 1er janvier 2027, le système R-Pass en Alsace devrait couvrir environ 200 kilomètres de routes. Les camions de plus de 3,5 tonnes devraient payer entre 0,07 et 0,34 euro par kilomètre.
À partir du 1er avril 2027, le reste de la région Grand Est devrait à son tour instaurer une tarification comparable sur environ 525 kilomètres de routes. Les modalités précises ne sont pas encore arrêtées. Pour les transporteurs qui desservent la région, l’interopérabilité des systèmes constituera également un point clé.
Dès 2027, jusqu’à six systèmes de péage pourraient coexister dans le Grand Est. Un boîtier EETS compatible avec la 4G peut remplacer les tickets distincts pour chaque réseau, à condition que le prestataire choisi couvre l’ensemble des systèmes nécessaires sur l’itinéraire.
La Croatie abandonnera progressivement les barrières de péage
La Croatie prépare une autre transformation majeure. À partir de mars 2027, les barrières de péage traditionnelles devraient laisser place à un système de péage en flux libre, capable de facturer les véhicules sans les obliger à s’arrêter. Les véhicules de transport de marchandises devront être équipés du badge ou du boîtier embarqué approprié.
Les conducteurs ne devraient plus faire la queue aux points de péage classiques. Pour les transporteurs, cette transition implique toutefois de préparer les flottes en amont afin que les véhicules puissent utiliser le nouveau dispositif dès son entrée en service.
La Suède étendra son système de vignettes
L’IRU indique également que la Suède prévoit d’étendre son système de vignettes aux véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes en mars 2027. Ce dispositif pourrait toutefois ne pas durer, puisque les règles de l’Union européenne prévoient la suppression progressive des vignettes sur le réseau central RTE-T.
Danemark et Pologne : certaines annonces restent à confirmer
L’IRU attire l’attention sur deux évolutions souvent présentées comme acquises alors qu’elles n’ont pas encore été officiellement adoptées. La première concerne le Danemark, qui envisage d’étendre son système de tarification à la distance aux véhicules de plus de 3,5 tonnes. La seconde est le projet polonais d’ajouter des composantes liées au CO2 et à la pollution atmosphérique.
Dans les deux cas, les transporteurs doivent continuer à suivre le processus législatif et ne pas traiter ces annonces comme des obligations déjà applicables.
Les anciens boîtiers pourraient devenir incompatibles
Les changements ne concernent pas uniquement les tarifs et la longueur des réseaux payants. Les opérateurs français de téléphonie mobile devraient désactiver leurs réseaux 2G d’ici à la fin de 2026. Un processus similaire est prévu en Allemagne pour 2028. Les nouveaux systèmes de péage ne seront pas compatibles avec la 2G : les flottes doivent donc vérifier si leurs boîtiers actuels devront être remplacés.
Les solutions EETS gagneront en importance, non seulement parce qu’elles permettent de centraliser les paiements dans plusieurs pays, mais aussi parce qu’elles sont conçues pour répondre aux exigences techniques des réseaux de péage de nouvelle génération.
Les poids lourds électriques ne seront pas exonérés indéfiniment
Les véhicules zéro émission seront eux aussi concernés par l’évolution des règles. À partir de la mi-2031, les États membres ne pourront plus exonérer totalement ces camions des péages routiers.
La législation autorisera à la place une réduction comprise entre 50 et 75 %. Cette évolution confirme la tendance vers des grilles tarifaires plus complexes, fondées sur la distance parcourue, les émissions et les caractéristiques propres à chaque véhicule.
Une mise à jour annuelle des données de péage ne suffit plus
L’analyse de l’IRU montre que les transporteurs internationaux ne peuvent plus considérer le péage comme un poste de coût à actualiser une seule fois par an, au moment de la publication d’une nouvelle grille tarifaire.
En 2026, les tarifs n’ont pas été les seuls à changer. Les réseaux se sont étendus, de nouvelles composantes liées aux émissions ont été introduites, les classes CO2 ont été révisées et certains pays ont profondément modifié la manière de collecter les péages.
Le début de 2027 apportera encore plusieurs réformes sur des axes essentiels au transport international de marchandises.
Pour les transporteurs, il faut donc suivre simultanément les tarifs, l’étendue des réseaux payants, la classe CO2 de chaque véhicule, les équipements embarqués requis et le calendrier des changements à venir. Une simple grille tarifaire ne suffit plus. Le coût final dépend de plus en plus de la catégorie du véhicule utilisé, de l’itinéraire choisi et de la date du transport.
