La guerre en Iran s’est déjà invitée dans le fret routier européen via la carte carburant. Partout sur le continent, les prix du diesel ont fortement bougé lors de la première semaine de mars, et la tendance est claire. En Allemagne, la moyenne quotidienne de l’ADAC a fait passer le diesel au-dessus du seuil de 2 €/l, avec des avertissements selon lesquels les prix pourraient encore grimper si le brut reste élevé. Au Royaume-Uni, le RAC a indiqué que le diesel augmentait plus vite que l’essence. Dans certaines régions d’Europe centrale et orientale, les analystes locaux des prix ont relevé les plus fortes hausses d’une semaine sur l’autre observées jusqu’ici cette année.
La transmission du choc, du Golfe jusqu’aux pompes européennes s’explique par deux chiffres qui illustrent cette vulnérabilité. Selon une analyse de l’institut ifo et d’EconPol, environ 6,2 % des importations de pétrole brut de l’UE en provenance de pays hors UE et 8,7 % de ses importations de GNL transitent par le détroit d’Ormuz. Ce n’est pas une part dominante, mais elle est suffisamment importante pour que toute perturbation durable de cette voie maritime fasse monter les prix mondiaux de l’énergie, ce qui se répercute ensuite directement sur le coût du diesel pour le transport.
La même analyse apporte aussi un correctif utile à une partie de la rhétorique plus générale : le rôle direct de l’Iran dans le commerce européen est limité, conséquence des sanctions et d’une intégration restreinte dans les chaînes d’approvisionnement occidentales. La véritable exposition concerne l’énergie, pas les marchandises, et les coûts énergétiques frappent d’abord — et le plus durement — le fret routier.
Le signal maritime que les transporteurs devraient surveiller
Avant que le diesel ne bouge, le fuel de soute bouge. C’est le principal poste variable du transport maritime et il se reprice plus vite que la plupart des contrats. Transport Intelligence (Ti) indique que les prix mondiaux du fuel de soute IFO 380 ont augmenté de 41,5 $ par tonne métrique en une seule semaine — de 468 $/mt le 23 février à 509,5 $/mt le 2 mars, soit une hausse de 8,9 % — avec les gains les plus marqués en Asie-Pacifique et une hausse nette dans l’ensemble de la zone EMEA. Ce mouvement a précédé de quelques jours la flambée du diesel aux pompes en Europe.
La hausse du fuel de soute compte au-delà du maritime, car elle indique ce que les marchés de l’énergie intègrent dans leurs prix. Maersk et Hapag-Lloyd ont tous deux annoncé des restrictions sur les bookings liées à certaines zones du Golfe ; une mesure opérationnelle rare pour des transporteurs dont le modèle repose sur la fluidité des flux. Lorsque les transporteurs commencent à restreindre les bookings plutôt qu’à simplement ajouter des surcharges, cela reflète un niveau d’incertitude sur les conditions d’exploitation qui met du temps à se résorber.
Le risque de double goulet d’étranglement
Le détroit d’Ormuz
Les analystes qui suivent le conflit ont identifié deux voies maritimes déterminantes pour la logistique européenne, chacune agissant via un canal différent. Le détroit d’Ormuz est le goulet d’étranglement énergétique : une perturbation à cet endroit fait grimper les coûts du carburant et des intrants. Bab el-Mandeb — la porte d’entrée entre la mer Rouge et le golfe d’Aden — est le goulet d’étranglement des horaires : une perturbation là-bas, comme on l’a vu lors des attaques houthies contre la navigation en 2024, contraint les navires à emprunter la route du cap de Bonne-Espérance, ajoutant 10 à 14 jours par trajet et réduisant de fait la capacité disponible de la flotte de 10 à 15 %.
Le détroit de Bab el-Mandeb et le détroit d’Ormuz – OpenStreetMap
L’analyse avertit que si les Houthis élargissent leur implication dans le conflit actuel, l’Europe pourrait subir une pression simultanée sur les deux corridors. Les flambées des prix du carburant augmentent immédiatement les coûts ; les retards et les déroutements réduisent la capacité effective, ce qui fait ensuite remonter les coûts une nouvelle fois. Les deux canaux se cumulent plutôt qu’ils ne s’annulent.
Le problème du besoin en fonds de roulement
L’Italie offre l’étude de cas précoce la plus parlante, car les organisations professionnelles y ont chiffré précisément l’évolution. Les organisations sectorielles ont pointé ce qu’elles qualifient de « répercussion spéculative » — un carburant vendu à des prix qui semblent anticiper des hausses durables du brut plutôt que refléter des stocks achetés à des prix antérieurs. Combiné au calendrier des remboursements d’accises, cela crée un trou de trésorerie qui pèse sur les opérateurs avant que tout ajustement des tarifs ne puisse compenser.
Cet aspect de liquidité est souvent absent des discussions macroéconomiques sur les coûts du carburant, mais il est central pour comprendre comment un choc de ce type fragilise le marché du fret routier. Les grands opérateurs peuvent absorber une hausse pendant des semaines et négocier des surcharges. Les petits transporteurs, avec des cycles de besoin en fonds de roulement plus tendus, subissent la pression immédiatement. Le risque n’est pas que les chaînes d’approvisionnement se brisent — c’est que de la capacité quitte discrètement le marché, se concentrant autour des flux de marchandises capables de payer une prime, tandis que les flux marginaux se tarissent.
