Au deuxième trimestre, les tarifs routiers européens tirés par le carburant

Le pointage du premier trimestre 2026 met en évidence un écart qui se creuse entre les prix en contrat et les prix sur le marché spot. Les tarifs contractuels atteignent 140.1 points d’indice, soit +3.2 points par rapport au trimestre précédent et +8.9 points sur un an. À l’inverse, le spot recule à 132.3 points d’indice, en baisse de 2.8 points sur le trimestre et de 2.0 points sur un an.

En clair, la capacité sécurisée via des contrats se renégocie à la hausse, tandis que la demande à court terme s’est tassée après le pic saisonnier. Le rapport note que l’élan observé jusqu’au milieu de 2025 s’est essoufflé sur le spot : le premier trimestre s’inscrit dans le ralentissement classique qui suit les fêtes de fin d’année.

Pour le deuxième trimestre, la dynamique attendue dépend toutefois moins des volumes transportés que des coûts d’exploitation. Le benchmark estime que le carburant sera le facteur déterminant des ajustements tarifaires dans les semaines à venir, les transporteurs n’ayant pas la marge nécessaire pour absorber une telle hausse du diesel sans la répercuter sur leurs clients.

Le diesel bouleverse les équilibres tarifaires

D’après le rapport, le prix moyen du diesel dans l’Union européenne est passé de 1.56 euro par litre à la fin du quatrième trimestre à 1.96 euro par litre à la fin du premier trimestre, soit une progression de 26 %. Les hausses constatées en France et en Allemagne figurent parmi les principaux moteurs, avec des augmentations de 27 % et 35 % entre décembre et mars.

Le benchmark relie cette flambée au choc pétrolier provoqué par les perturbations au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz. Les données de l’EIA illustrent le contexte : le Brent a commencé 2026 à 61 dollars par baril et a terminé le premier trimestre à 118 dollars par baril, soit la plus forte hausse trimestrielle (corrigée de l’inflation) observée depuis le début des relevés remontant à 1988.

L’IRU alerte par ailleurs sur un environnement de prix durablement élevé et instable pour les transporteurs routiers. Dans une mise à jour publiée en avril, l’organisation indiquait que le Brent se maintenait au-dessus de 105 dollars par baril, malgré un cessez-le-feu prolongé entre les États-Unis et l’Iran.

Le rapport souligne aussi que cette envolée a entamé une grande partie des réserves de trésorerie des entreprises, en particulier lorsque les mécanismes d’indexation carburant n’existent pas ou qu’ils réagissent trop lentement aux retournements rapides du marché. L’Espagne, la France et, dans une certaine mesure, l’Italie disposent de systèmes nationaux d’indexation carburant permettant de répercuter le coût du carburant dans les tarifs. Mais même ces dispositifs ont eu du mal à suivre le rythme de la hausse du diesel.

L’Espagne durcit les règles de répercussion du carburant

L’Espagne a déjà réagi en renforçant le cadre de répercussion du coût carburant. Le gouvernement espagnol indique que le Royal Decree-Law 9/2026 consolide l’obligation de réviser les prix de transport lorsque le carburant évolue, avec une application automatique dès que la variation atteint 5 %.

Selon l’association espagnole des transporteurs CETM, le décret prévoit aussi des sanctions en cas de non-respect, avec des amendes pouvant atteindre 6,000 euro ou davantage, et des pénalités plus lourdes en cas de récidive grave. Le marché espagnol dispose ainsi d’un mécanisme juridique plus clair, à un moment où, d’après le rapport, les transporteurs peinaient déjà à répercuter le diesel malgré les règles existantes.

D’autres gouvernements de l’Union européenne ont également pris des mesures pour amortir le choc. Le Weekly Oil Bulletin de la Commission européenne mentionne, à partir de la fin mars, des dispositifs temporaires sur la fiscalité des carburants dans plusieurs pays, dont l’Espagne, l’Irlande, la Croatie, la Pologne et la Slovénie.

La demande se redresse, mais la confiance reste fragile

Côté demande, le tableau est plus nuancé. Le PMI manufacturier de la zone euro a progressé tout au long du premier trimestre, repassant en zone d’expansion en février et atteignant 51.6 en mars, son meilleur niveau depuis juin 2022. Les nouvelles commandes ont augmenté au rythme le plus rapide depuis 46 mois, et la production a touché un plus haut de sept mois.

Dans le même temps, les tensions sur les coûts s’accentuent. Le rapport indique que l’inflation des coûts des intrants a atteint son niveau le plus élevé depuis octobre 2022 ; les prix de sortie d’usine ont accéléré au plus vite depuis plus de trois ans ; et la confiance des entreprises s’est dégradée sur fond de tensions au Moyen-Orient.

Ce cocktail limite la solidité de la reprise. Le benchmark rappelle que, historiquement, une hausse des coûts combinée à une baisse de la confiance a souvent précédé un ralentissement des commandes un à deux trimestres plus tard, ce qui pourrait faire du deuxième trimestre un moment charnière.

Les volumes transportés restent par ailleurs sous pression. Les échanges routiers entre les grandes économies de l’Union européenne ont reculé au premier trimestre par rapport au quatrième, et les marchandises échangées par la route affichent une baisse de 8 % sur un an. Le rapport précise que le premier trimestre est généralement le plus faible en tonnage, mais que la tendance globale demeure vulnérable à l’inflation, aux prix de l’énergie et à un consommateur moins dépensier.

L’IRU anticipe une progression du volume total du fret routier européen, mesuré en tonnes-kilomètres, de 1.3 % sur un an en 2026. Le rapport souligne toutefois que cette évolution dépend fortement de la durée des perturbations au Moyen-Orient, de la disponibilité du carburant et du comportement des consommateurs.

Paris–Birmingham : la plus forte hausse sur l’international

Parmi les liaisons internationales suivies, l’axe Paris–Birmingham affiche la progression la plus marquée en tarifs contractuels. Les prix montent à 151.7 points d’indice, soit 3.00 euro par kilomètre, en hausse de 8.4 points sur le trimestre et de 17.0 points sur un an.

Sur ce même corridor, le spot progresse également, à 165.4 points d’indice, soit 3.18 euro par kilomètre (+7.2 points sur le trimestre ; +12.6 points sur un an).

Le rapport explique cette hausse par une demande d’importations soutenue via la Manche, notamment pour les produits chimiques, les machines et les marchandises liées au secteur pharmaceutique entrant au Royaume-Uni depuis l’Union européenne. À cela s’ajoute une pression coûts supplémentaire, les coûts d’exploitation (hors carburant) du transport routier en France étant eux aussi orientés à la hausse.

Les tarifs contractuels Varsovie–Duisbourg progressent de 3.1 points sur le trimestre et de 11.6 points sur un an, en partie grâce au redémarrage de l’activité manufacturière allemande et à une demande accrue en matières premières et produits intermédiaires. Les liaisons Duisbourg–Lille et Madrid–Duisbourg enregistrent également des hausses en contrat.

Sur le spot, la situation est plus contrastée. Madrid–Duisbourg rebondit nettement après un quatrième trimestre faible, tandis que Varsovie–Duisbourg et Duisbourg–Lille reculent tous deux d’un trimestre à l’autre.

Sur le domestique, l’Espagne se démarque

L’Espagne ressort comme le marché spot domestique le plus dynamique du benchmark. Les tarifs spot nationaux y montent à 155.6 points d’indice en mars, soit +10.6 points sur un mois et +14.4 points sur un an.

Le rapport attribue cette performance à une demande intérieure plus robuste, à la consommation et à l’investissement, ainsi qu’à une amélioration de l’efficacité énergétique du pays. La hausse du diesel contribue aussi à tirer les prix vers le haut : à Madrid, le litre de diesel passe de 1.43 euro en janvier à 1.95 euro à la mi-mars.

L’Allemagne, la France et l’Italie présentent un spot domestique plus faible. En Allemagne, les tarifs spot progressent en mars par rapport au mois précédent, tout en restant en dessous de leur niveau sur un an. En France, les prix spot domestiques reculent à la fois sur le trimestre et sur un an. En Italie, les tarifs spot baissent également, malgré des signaux de reprise dans l’industrie.

Pénurie de conducteurs et péages : une pression supplémentaire

Le carburant est le déclencheur immédiat, mais le benchmark met aussi en avant d’autres tensions côté offre. Les premiers résultats de l’enquête annuelle de l’IRU sur la pénurie de conducteurs indiquent que 12.1 % des postes de conducteurs n’étaient pas pourvus dans l’Union européenne en 2025, avec des manques particulièrement marqués dans l’Est de l’Union, notamment en Pologne. L’Espagne et l’Allemagne sont également confrontées à d’importants déficits de compétences et à un risque lié aux départs à la retraite.

Les coûts de péage augmentent eux aussi. La Pologne enregistre la plus forte hausse : en février, les péages pour un ensemble tracteur et semi-remorque standard Euro VI progressent de 33 %, portant l’augmentation sur un an à 40 %. Le réseau à péage s’est en outre étendu de 645 kilomètres. En France, la hausse moyenne des péages atteint 0.86 %, tandis que les Pays-Bas préparent le passage, en juillet, d’un péage basé sur le temps à un péage calculé sur la distance.

Enfin, le rapport cite l’AdBlue comme un risque potentiel d’approvisionnement si les perturbations au Moyen-Orient se prolongent. L’IRU indique que les prix mondiaux de l’urée ont fortement augmenté depuis le début du conflit et prévient que d’éventuelles pénuries seraient particulièrement problématiques pour les flottes Euro 6, l’AdBlue étant indispensable pour circuler légalement.