Selon Pointer et la FNV, les conducteurs étaient officiellement rattachés à un transporteur lituanien, mais auraient en réalité travaillé en continu sur des liaisons en Europe de l’Ouest — et non en Lituanie — tout en percevant une rémunération inférieure à celle à laquelle ils auraient eu droit selon les barèmes néerlandais, d’après la FNV.
Les entreprises citées dans le reportage sont Samskip, P&O Ferrymasters, DFDS, ECS, CTV et Olof-Mega Travel Trailers.
Une saisie conservatoire pour « geler » des avoirs
Le droit civil néerlandais permet à un créancier de demander une saisie conservatoire avant qu’un tribunal ne tranche le litige sur le fond. Cette procédure ne préjuge pas de la responsabilité des entreprises visées : elle vise à « geler » des avoirs ou des créances afin d’éviter qu’ils ne soient déplacés ou transférés avant une éventuelle décision de justice.
Pour Lex Lecomte, cadre de FNV Transport, cette démarche doit surtout envoyer un signal aux donneurs d’ordre.
« Ainsi, ils comprennent que si les choses tournent mal, ils devront eux aussi payer cher », a-t-il déclaré à Pointer.
« Nous n’avons jamais roulé en Lituanie »
Pointer indique s’être entretenu, sous couvert d’anonymat, avec plusieurs chauffeurs concernés. Tous disent avoir été recrutés via un employeur lituanien, mais affectés uniquement à des trajets en Europe de l’Ouest.
L’un d’eux évoque des périodes de plusieurs semaines sans être payé et l’absence d’hébergement, avec pour seule option de dormir dans la cabine. Un autre affirme que le salaire annoncé n’a jamais été versé : l’écart entre la somme convenue et ce qui arrivait réellement sur son compte se serait chiffré à plusieurs milliers d’euros après plusieurs mois de travail.
Toujours selon Pointer, le montant total réclamé par les quatre conducteurs atteint désormais 232 000 euros.
La FNV soutient que, puisque les chauffeurs effectuaient leur activité aux Pays-Bas, ils devaient bénéficier des barèmes néerlandais, indépendamment du pays d’immatriculation de leur employeur. Le syndicat estime que le recours à une structure lituanienne aurait servi à contourner ces obligations.
Lex Lecomte parle d’un « comportement purement criminel » et appelle à faire disparaître ce type de structures du secteur. Il reproche également aux clients néerlandais ayant commandé ces transports de fermer les yeux sur ce qui se passe dans leurs chaînes de sous-traitance.
« Ces montages sont malheureusement fréquents et, dans les faits, tolérés par des clients néerlandais, a-t-il expliqué à Pointer. Nous espérons qu’ils vont enfin se réveiller, car la plupart préfèrent enfouir leur tête dans le sable. »
Pourquoi la FNV vise aussi les donneurs d’ordre
Le dossier se distingue par la stratégie choisie. Au lieu de s’en prendre uniquement à l’employeur lituanien — que la FNV décrit comme disposant de peu d’actifs et difficile à poursuivre au-delà des frontières — le syndicat et les chauffeurs ciblent également des entreprises néerlandaises qui auraient commandé les prestations et en auraient tiré profit, selon la FNV.
Cette approche remet au centre une question récurrente dans le transport routier européen : jusqu’où un donneur d’ordre peut-il se dédouaner d’éventuels abus sociaux commis chez des sous-traitants intervenant dans sa chaîne logistique ?
Comme ailleurs en Europe de l’Ouest, le marché néerlandais du transport routier repose fortement sur la sous-traitance transfrontalière. Des conducteurs peuvent être embauchés par des sociétés établies dans des États membres où les salaires sont plus faibles, tout en effectuant l’essentiel de leurs kilomètres dans des pays où les niveaux de rémunération sont plus élevés, notamment aux Pays-Bas. Les syndicats dénoncent un modèle qui, selon eux, tire les rémunérations vers le bas. À l’inverse, des employeurs et acheteurs de transport défendent la sous-traitance comme un mécanisme courant du transport international, en rappelant que la responsabilité juridique dépend de la chaîne contractuelle.
Dans ce cas précis, la FNV affirme que les clients néerlandais ne devraient pas pouvoir prendre leurs distances avec des chauffeurs dont le travail a servi leurs intérêts commerciaux, quels que soient les documents d’embauche.
Pointer précise avoir sollicité les entreprises mentionnées avant publication. Le média indique qu’elles ont réagi « de différentes manières », sans détailler ces réponses dans la version accessible du reportage.
