L’affaire concerne un conducteur employé par une entreprise de transport de fruits et légumes active aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne et en France. D’après la décision, l’intéressé a travaillé de 7 h à 19 h, puis a poursuivi le chargement jusqu’à 23 h en vue d’un départ vers la France. L’employeur lui aurait ensuite demandé de reprendre la route dès 4 h le lendemain, pour éviter les embouteillages.
Le chauffeur a refusé, estimant qu’avec un temps de récupération aussi court il représenterait un danger sur la route. L’entreprise l’a alors licencié sur-le-champ et lui a demandé de rendre les clés du camion.
Le tribunal de district de Zeeland-West-Brabant a jugé que cette instruction n’était pas raisonnable. Pour la juridiction, exiger de reprendre le volant à 4 h après avoir travaillé jusqu’à 23 h contrevient aux règles minimales de repos, telles qu’elles sont notamment rappelées dans la réglementation européenne.
La décision est provisoire et la procédure se poursuit. Le tribunal a ordonné à l’entreprise de transmettre les bulletins de salaire, les relevés de temps de travail et les données du tachygraphe. Le chauffeur prévoit de s’appuyer sur ces documents pour d’éventuelles demandes liées aux heures supplémentaires, à des salaires impayés, à l’indemnité de transition et, le cas échéant, à une indemnisation complémentaire.
Un litige individuel qui renvoie à un enjeu de sécurité plus large
Au-delà de ce conflit de travail, le dossier met en lumière une question récurrente dans le transport routier : que se passe-t-il lorsque la pression commerciale, les horaires de livraison et la fatigue se télescopent ?
C’est précisément pour limiter ces dérives que l’Union européenne encadre les temps de conduite et impose des repos minimaux. Le règlement (CE) n° 561/2006 fixe des règles communes sur les durées maximales de conduite (journalières et sur deux semaines), ainsi que sur les repos journaliers et hebdomadaires. En parallèle, des dispositions spécifiques au temps de travail des personnels mobiles du transport routier plafonnent la durée hebdomadaire à une moyenne de 48 heures, avec la possibilité de monter à 60 heures sur une semaine, à condition de respecter la moyenne de 48 heures sur la période de référence.
Dans la pratique, le risque ne se résume pas au nombre d’heures enregistrées comme « conduite ». Chargement, attente, tâches administratives, retards, nettoyage, contrôles du véhicule : ces activités peuvent épuiser un conducteur avant même le départ. C’est un point central dans ce type de contentieux : un chauffeur peut rester « dans les clous » sur le plan strict des temps de conduite, tout en n’étant plus en état de conduire en sécurité après une journée trop longue.
Autre difficulté : la fatigue se contrôle mal au bord de la route. Contrairement à l’alcool, elle ne se mesure pas avec un test simple. Les données du tachygraphe permettent de reconstituer des séquences de conduite et de repos, mais elles ne disent pas si le chauffeur a réellement dormi, si la pause a été récupératrice, ni si des activités hors conduite l’ont laissé trop épuisé pour continuer.
La somnolence au volant reste un sujet sensible en Europe
Des travaux relayés par l’European Transport Safety Council (ETSC) ont déjà attiré l’attention sur l’ampleur de la fatigue chez les conducteurs professionnels. En 2021, l’ETSC rapportait notamment les résultats d’une étude de l’European Transport Workers’ Federation, selon laquelle un tiers des chauffeurs de poids lourds interrogés déclaraient s’être déjà endormis au volant.
Les échanges sur le sujet pointent des causes connues : conditions de travail, modes de rémunération, pression sur les délais et repos insuffisant. Pour un conducteur, refuser un trajet jugé dangereux peut avoir un coût personnel important, surtout lorsque l’emploi est précaire ou que la culture d’entreprise rend difficile le fait de dire non.
D’où l’importance des preuves. Dans ce dossier néerlandais, le tribunal a exigé la production des relevés de temps de travail et des données du tachygraphe. Ces éléments peuvent aider à déterminer s’il s’agit d’un désaccord isolé ou du symptôme d’une organisation problématique des plannings et, éventuellement, de la paie.
Un avertissement juridique pour les transporteurs
L’affaire illustre aussi le risque, pour un opérateur, de recourir au licenciement immédiat lorsqu’un refus est motivé par la sécurité. Ce type de rupture figure parmi les sanctions les plus lourdes et suppose, en général, un motif urgent suffisamment grave pour justifier une fin de contrat sans délai.
Or, lorsqu’un chauffeur refuse une mission parce qu’il estime qu’elle contrevient aux règles de repos ou qu’elle crée un danger sur la route, il peut être difficile pour l’employeur de démontrer une faute grave.
La procédure étant toujours en cours, d’autres demandes financières pourraient encore être tranchées. Mais la décision provisoire envoie déjà un signal clair : une instruction qui fragilise les exigences minimales de repos ne peut pas être imposée sous la menace de perdre son emploi.
