Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

A mobilitási csomagban foglalt javaslatok nem oldják meg a valós problémákat, az uniós előírások változásai miatt a kiküldetéssel kapcsolatban a piac szükségtelen túlszabályozásához vezetnek, mondja el Lajkó Ferenc, a Waberer’s vezérigazgatója a Trans.INFO-val folytatott interjúban.Lajkó azt is elárulta, hogy mely országokban keres átvehető cégeket.

Maciej Maćkowiak, Trans.INFO: Hamarosan az Európai Parlamentben újra megkezdődik a vita a Mobilitási Csomaggal kapcsolatban. Hogyan értékeli a javaslatokat, amelyek a projekt körül folytatott vita során megjelentek?

Lajkó Ferenc, a Waberer’s vezérigazgatója: Végig azt gondolom, hogy a közúti áruszállítás műveleteit nem kellene kiküldetésnek tekinteni, mivel a mobil munkavállalók – a járművezetők – nem kiküldetésben dolgoznak. Nem laknak hónapokon keresztül idegen országban. De úgy tűnik, a döntéshozók a nyugat-európai szállítmányozási cégek érdekeit részesítik előnyben, ahelyett, hogy figyelembe vennék az egész közúti szállítási szektor szükségleteit, és annak megfelelő működését. Ezért is nehéz megjósolni a végleges eredményt.

Ugyanez vonatkozik a 45 órás heti pihenő kivételére a jármű fülkéjében függetlenül a megfelelő infrastruktúra elérhetőségétől (parkolóhely és szállás). Az utolsó javaslatokban megjelent a kétoldali szállítmányok és a határon túllépő szállítmányok elkülönítésének ötlete, valamint a kiküldetési irányelvnek a második kategóriára való alkalmazása.

Ez megint csak egy példa arra, hogy a döntéshozók nincsenek tisztában azzal, hogy mennyire összetett a nemzetközi szállítmányozási szektor. Nem is beszélve arról, hogy ez az ötlet szembe megy az EU-n belüli javak és szolgáltatások szabad áramlásának alapelvével. A politikai ambícióknak nem kellene nyerniük a szakmaisággal szemben.

 Beszélgetett már a munkavállalók kiküldetésére vonatkozó irányelvről és a Mobilitási Csomagról a nyugat-európai szállítmányozási vállalatok vezetőivel? Ha igen, mit gondolnak a politikusok által javasolt változtatásokról?

L. F: Informális beszélgetéseket folytattunk több nyugat-európai szállítmányozási vállalat képviselőivel. Nem hivatalosan mindenki egyetértett abban, hogy a szállítmányozási piac túlszabályozásának katasztrofális következményei lehetnek.

A Mobilitási Csomagra vonatkozó javaslatok nem oldják meg az igazi problémákat. Például azt sem, hogy az európai közúti szállítmányozásból hiányzik 250.000 járművezető, és legalább 50.000 nyugdíjba megy a következő öt évben Németországban. Nem beszélve az infrastruktúra hiányáról, amely lehetővé tenné a járművezetőknek a 45 órás heti pihenők a jármű fülkéjén kívül való töltését.

Ha azonban egy nyugati cég ellenvetést fogalmaz meg a javaslatokkal szemben, azt kockáztatja, hogy ráragasztják, hogy pártolja a „szociális dömpinget”. Ez elég szerencsétlen, dolog. De a javaslatok nem veszik figyelembe az EU globális versenyképességét, pedig a gazdasága magját alkotó tevékenységről, vagyis a szállítmányozási ágazatról hoznak döntéseket.

Idén márciusban azt mondta, hogy a Waberer’s 10.000 járműből álló flottára törekszik, amelyeknek egyharmada Lengyelországban lesz. A cég átvette a Linket, egy nagy játékost a lengyel piacon. Mik a tervei a Linkkel? Megmarad a jelenlegi márka, vagy megváltozik?

Ez volt az első átvételünk a lengyel piacon. Ez kiindulási pont az egyre nagyobb részesedés megszerzéséhez ezen a nagy és növekvő piacon. A Link nagyon vonzó volt számunkra, és egyértelműen fontos szerepet fog játszani a tevékenységünkben ebben a régióban. A Linket már teljesen mértékben integráltuk a hálózatunkba, és a járműflottája folyamatosan bővül.

Ami a márkát illeti – a konkrét lépésekkel kapcsolatban egy későbbi szakaszban tudok Önöknek beszámolni.

Mi a Waberer’s stratégiája a lengyel piaccal kapcsolatban?

Fontos szinergiákat tudunk megvalósítani a Lengyelországban nyújtott és Lengyelországból indulva nyújtott szolgáltatások területén. Ezen kívül a lengyel piac kaput jelent más munkaerőpiacokhoz, például Ukrajnához.

A cégünk állandó összekapcsolási és átvételi stratégiát valósít meg a két területünk növekedési tervének megfelelően.

Akarja-e diverzifikálni a szolgáltatásokat olyan cég átvételével, mint a Link?

A mi nemzetközi szállítmányozási szegmensünk fejlesztése céljából olyan szállítmányozási cégeket keresünk Kelet- és Közép-Európában, amelyek lehetővé teszik a személyzetünk, vagyis a járművezetőink, illetve az export és import szükségleteink diverzifikálását. Mindenek előtt Lengyelországban, Csehországban és Szlovákiában figyeljük a cégeket.

Szeretnénk bővíteni a szegmensünk számára sikert hozó regionális kapcsolati logisztika üzleti modelljét.

A közelmúltban azt mondta a médiának, hogy jelenleg nem lehet hatékonyan irányítani egy szállítmányozási céget áremelés nélkül. Akik nem mernek árat emelni, elbuknak. Azt is elmondta, hogy a Waberer’s már 7%-kal megemelte az árakat. De az áremelés a kelet-európai cégeknél oda vezethet, hogy kevésbé lesznek versenyképesek árban, és elvesztik az egyik legnagyobb előnyüket a franciaországi vagy a németországi konkurenseikkel szemben. Hogy fog ez beválni Ön szerint a szállítmányozási cégek gyakorlatában?

Az elmúlt három évben a közúti szállítmányozási, a spedíciós és a logisztikai szektor szüntelenül azzal küszködött, hogy növekedtek a működési költségek. Egyre kevesebb a járművezető, a munkaerő költsége, a biztosítások ára és a tranzitdíjak növekednek, a raktári és irodai dolgozók bérével együtt. Ez még jobban megterheli az ágazatban dolgozó cégeket.

A Kelet-Európában közúti szállítmányozást folytató cégek számára sok olyan kérdés ad okot az aggodalomra, amelyek állandóan csökkentik a hatékonyságukat, és hasonló hatással vannak a kis- és közepes játékosokra. Mindenki ugyanabból az emberanyagból meríti a járművezetőit. Hála az uniós szabályozásoknak, a munkaerő alkalmazása valamennyi résztvevő számára egyforma körülmények között történik.

Mindezeknek a változásoknak a hatását az elmúlt év végéig egész jól kiegyenlítette az üzemanyagárak esése. A jó időknek azonban vége van. A költségek nyaktörő sebességgel emelkednek – a gázolaj ára 10 százalékot emelkedett az elmúlt öt hónapban. Az egész ágazat jövője egy hajszálon függ.

2018-ban ez a helyzet a munkaerőpiacon több mint 10%-os növekedéshez vezetett. A kisebb tőkeerővel bíró cégek bezárnak, vagy korlátozzák a tevékenységüket, mivel nem tudnak megfelelni az adminisztrációs követelményeknek az új nyugati előírások következtében. Nem bírnak a növekvő működési és egyéb kiadásokkal.

Már most előfordulnak komoly zavarok az ellátási láncban, és a fenti okok komoly fenyegetést jelentenek az egész rendszer fenntarthatóságára nézve.

A Waberer’s soha nem volt fapados beszállító. Csak a versenyképes árnak a nagy hatékonysággal és magas minőséggel való ötvözéséből jövő előnyét használta ki. Szeretnénk ezt az előnyt fenntartani, bár a jelenlegi körülmények között el kellett kezdenünk árváltozásokat bevezetni. Ezért más meg is tettünk bizonyos lépéseket, és változtatunk az árváltozási stratégiánon, ez azonban természetesen eltérő lehet a vevő és a tevékenység függvényében.

Hogyan áll a Waberer’s az innovációhoz, a menedzsmentben és a technológiában? Milyen megoldásokat szeretne bevezetni a cégben?

Az organikus és nem organikus növekedés kulcsfontosságú a Waberer’s számára a hatékonyságból, a digitalizációból és az legújabb technológiák kihasználásából eredő haszon növelésével. Tervezzük tovább diverzifikálni az ügyfélportfóliót a motorizációs és az e-commerce ágazattal való együttműködés kialakításával.

A jövőt egy csoport innovációs megoldásban látjuk. Például a raktárautomatizálás területén fektetünk különböző megoldásokba, részt veszünk a partnereink projektjeiben, mint például a platooning tesztjei, amelyek sikerrel zárultak.

Ha a digitalizációról van szó, önállóan kidolgozott erőforrásoptimálási rendszerünk van, amely tárolja az egész flotta fedélzeti adatait, ami segít az útvonal optimálásában és a járművek terhelésének növelésében (2017-ben több, mint 91%).

Arra is büszkék vagyunk, hogy hatékony módon használjuk ki a flottát, ami azt jelenti, hogy a Waberer’s-nek van az egyik legmodernebb és legfiatalabb (átlagosan 2,5 év) flottája, ami ráadásul  környezetbarát (EURO6-os motorokkal) is.

Tervezi saját raktárak és elosztóközpontok építését Európában? Vagy kiterjesztené a tevékenységi körét a keleti piacokra, mint Törökország, Kazahsztán és Kína?

Mint már említettem, a regionális kapcsolati logisztika területén szeretnénk bővíteni a szolgáltatásainkat, mint a szállítás, az elosztás, a raktározás és a hozzáadott értékű szolgáltatások, az egész közép-európai régióban. A terjeszkedés Nyugat-Európában és a Távol-Keleten nem szerepel a középtávú terveink között. A kelet-közép-európai régióra koncentrálunk.

A beszélgetés a “ „A jövő szállítmányozása” konferencia alkalmából született meg, a Transport i Logistyka Polska (a TLP) munkaadói szövetség szervezésében.

Fotó: Waberer’s

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába