A piaci jelzés egyre egyértelműbb: a közúti fuvarozás Európában tartós költségnyomás alatt működik, és nem érdemes arra számítani, hogy a kereslet önmagában helyreállítja a jövedelmezőséget. Több szolgáltatónál a gyakorlati válasz inkább a rezsiköltségek visszafogása, a folyamatok digitalizálása, valamint a napi működés fegyelmezettebb irányítása. Ez volt a fő tanulsága annak a webináriumnak is, amelyet a The European Road Transport Institute (EITD), a Trans.INFO és az Eurowag szervezett.
A munkaerőköltségek tovább szorítanak
A gépkocsivezetőkhöz kapcsolódó költségek továbbra is az egyik legnagyobb tételt jelentik a fuvarozóknál. A növekvő szociális hozzájárulások és a tartós bérnyomás miatt sok cég olyan, jogszerű megoldásokat keres, amelyekkel csökkenthető a foglalkoztatás terhe úgy, hogy közben a sofőrök nettó jövedelme ne csökkenjen.
A gyakorlatban ez gyakran szabályosan adható juttatásokat és költségtérítéseket jelent: például munkavédelmi eszközökhöz kapcsolódó támogatásokat, napidíjakat vagy más, útközben felmerülő kiadások elszámolását – minden esetben az adott ország előírásai szerint.
Ezzel párhuzamosan a munkaszervezést is egyre többen felülvizsgálják. A nemzetközi fuvarozásban elterjedt „2/1” beosztás (két hét munkavégzés külföldön, egy hét otthon) a mai járulékterhek mellett sok esetben kevésbé tűnik fenntarthatónak. Emiatt több vállalkozás igyekszik növelni a járművek tényleges kihasználtságát, és pontosabban megtervezni a sofőrök havi rendelkezésre állását.
A szakértők ugyanakkor óvatosságra intettek a színlelt önfoglalkoztatás, illetve a kizárólag B2B-alapú konstrukciók tömeges alkalmazásával kapcsolatban, amennyiben ezek elsődleges célja a költségek lefaragása. Több európai országban erősödnek a munkaügyi ellenőrzések, és szigorodnak az ilyen gyakorlatokhoz kapcsolódó szankciók.
Az üzemanyag továbbra is kulcstétel
A gázolaj a közúti fuvarozás működési költségeinek nagyjából 30–40 százalékát adja. Erre rakódik rá, hogy sok vállalkozásnál szűk a likviditási mozgástér, így gyorsan elérik az üzemanyagkártyák keretét.
Ilyenkor előfordul, hogy a sofőrök csak kisebb összegekben tudnak tankolni, ráadásul kútáron, vagyis a korábban kialkudott kedvezmények nélkül.
Ezért a részletes tankolástervezés egyre fontosabb költségkontroll-eszközzé válik. Több cég már azt számolja, mekkora a minimálisan szükséges üzemanyag-mennyiség ahhoz, hogy elérjék azokat a töltőállomásokat, ahol kedvezőbbek a kereskedelmi feltételek.
Ezzel párhuzamosan nő az érdeklődés a HVO iránt is: ez egy szintetikus dízel, amely a ma üzemelő flották jelentős részében komolyabb műszaki átalakítás nélkül használható. A szén-dioxid-kibocsátás csökkentése mellett abban is szerepet játszhat, hogy a fuvarozók jobb díjazású, „zöld” szerződéseket nyerjenek el anélkül, hogy azonnal elektromos teherautókba kellene beruházniuk.
Digitalizáció és automatizálás: innen jöhet a termelékenység
A megszólaló szakértők szerint érdemi költségcsökkentést ma már elsősorban mélyebb digitalizációval lehet elérni. A fuvarszervező rendszerek szerepe túlmutat az irodai adminisztráción: egyre több vállalat használja ezeket arra, hogy viszonylatonként, ügyfelenként vagy szolgáltatásonként mérje a jövedelmezőséget.
Az automatizálás és a mesterséges intelligencia is egyre több helyen jelenik meg. Az olyan megoldások, amelyek automatikusan beolvassák a költségeket, feldolgozzák a dokumentumokat vagy rögzítik a fuvarmegbízásokat, csökkenthetik az adminisztratív terhelést, és időt szabadíthatnak fel az értékesítési, illetve operatív feladatokra.
Ha a telematika össze van kötve a sofőralkalmazásokkal és a digitális iratkezeléssel, az gyorsítja a napi folyamatokat, és pontosabb képet ad a fuvaronkénti költségekről is. A digitalizáció emellett lerövidítheti a teljesítés és a számlázás közötti időt – ami különösen ott fontos, ahol a likviditás eleve szűk keresztmetszet.
Keményebb lett a piac, mint amire sokan számítottak
2026 első hónapjai nem hozták el azt a fordulatot, amelyben az ágazat reménykedett. Bár egyes viszonylatokon emelkedtek a spot díjak, sok fuvarozónál ez továbbra sem jelent érdemi javulást a jövedelmezőségben.
„Nem látunk erős piaci visszapattanást. Sok esetben a díjak egyszerűen azért mennek fel, mert a fuvarozók próbálják áthárítani az egyre magasabb működési költségeket a megbízókra” – mondja Michał Pakulniewicz, az EITD szállítmányozási piacért felelős elemzője.
A helyzetet tovább nehezíti, hogy a valós idejű piaci mozgások és a szerződéses mechanizmusok – amelyek elvileg az üzemanyagdrágulás ellen védenék a fuvarozókat – sokszor nincsenek összhangban.
„Az üzemanyag-klauzulák túl lassan reagálnak, nem tudják követni a piacot. Egyre több cég gyorsan eléri a kártyakeret plafonját, és végül kis mennyiségekben kénytelen tankolni nagyon magas árakon” – teszi hozzá Tomasz Czyż, az Eurowag technológiai megoldásokért felelős szakértője.
Eközben Európa-szerte tovább emelkednek az útdíjak, és a szén-dioxidhoz kötődő felárak is egyre gyakrabban jelennek meg, ami a legtöbb nemzetközi útvonalat drágítja.
A versenyt az is erősíti, hogy az európai országok adó- és szociális rendszerei jelentősen eltérnek egymástól. A szakértők szerint emiatt egyes szereplők érezhetően kedvezőbb költségstruktúrával dolgoznak, ami további nyomást helyez a piac egészére.
Mire számíthatunk az év második felében?
2026 második felére sem látszik gyors fellendülés. A németországi és euróövezeti ipari mutatók továbbra is gyengék, ami visszafogja a nemzetközi közúti fuvarozás iránti keresletet.
Bár az olajárak a következő hónapokban mérséklődhetnek, az elemzők szerint sok szereplő számára tartósan magas szinten maradhatnak. A fuvarozóknál a költségcsökkentés és a digitalizáció így már nem „jó ötlet”, hanem alapfeltétel: aki versenyben akar maradni az európai piacon, annak ehhez kell igazítania a működését. A nemzetközi tevékenységben a minimálbér-szabályok változásaira is érdemes időben felkészülni.
