Az interjú legfontosabb tanulságai:
- Egy kilométerre vetítve a működési költség körülbelül 4,65 zloty. Ha a teljes futásteljesítmény 15 százaléka üres kilométer, akkor a költségek kitermeléséhez szükséges kilométerdíj legalább 5,50 zlotyra emelkedik.
- A jövedelmezőséget a teljes körfuvar alapján kell vizsgálni. Ha a költség nagyjából 1,10 euró kilométerenként, a kifelé útra kapott 1,60 eurós kilométerdíj önmagában nem termel profitot, ha a visszfuvar csak 0,60 eurót fizet kilométerenként.
- A flotta mérete önmagában nem dönti el, hogy sikeres lesz-e egy fuvarozó. A jövedelmezőséghez egyaránt fontos az adatok elemzése, az üres futások visszaszorítása és a likviditást támogató eszközök használata.
Agnieszka Kulikowska-Wielgus, trans.iNFO: A fuvardíjak emelkedtek, a fuvarozók mégis folyamatosan panaszkodnak a jövedelmezőségre. Miért nem jelenik meg a magasabb díj a profitban?
Dimitrij Lichaczewski, az E100 régió értékesítési vezetője: Több olyan tényező is van, amely könnyen kimarad egy gyors kalkulációból. Az egyik a fix költségek köre: a gépjárművezetők bére, a lízingdíj és a biztosítás. A másik a piacon egyre gyakoribb, hosszabb fizetési határidő.
Emellett vannak olyan tételek is, amelyek nem látszanak azonnal a fuvardíj egyszerű kiszámításakor. Ilyen a teherautó állásideje, az üres futás, illetve az, amikor a jármű kihasználtsága elmarad a tervezettől. Egy fuvar díja papíron vonzónak tűnhet, a teljes működést figyelembe véve azonban a tényleges árrés jóval kisebb lehet.
Mely költségek terhelik leginkább a fuvarozókat? Az üzemanyag ismét az első helyre került?
A lízing, a bérek és a biztosítás költségei egyaránt emelkednek. A fuvarozóknak emellett az útdíjakat és az üzemanyagot is ki kell gazdálkodniuk. Az IRU, az Upply és a Transport Intelligence jelentése szerint az Európai Unióban az átlagos üzemanyagár 27 százalékkal nőtt 2026 második negyedévében 2025 azonos időszakához képest.
Az üzemanyag továbbra is a legnehezebben tervezhető költség. A lízingdíj és a többi fix kiadás előre jobban kalkulálható, az üzemanyag ára viszont a világpiaci olajárakra reagál, ezért rövid idő alatt is jelentősen változhat.
Mekkora kilométerdíj mellett nem veszteséges a fuvarozás?
Adható egy hozzávetőleges irányszám, de a megfelelő küszöb minden esetben a vállalkozás működési modelljétől függ.
Egy 2026 augusztusában készült iparági költségmodell szerint egy átlagos szerelvény üzemeltetése hozzávetőleg 4,65 zlotyba kerül kilométerenként, az üresen megtett távolságokat nem számítva. Ha a teljes kilométerteljesítmény 15 százalékát rakomány nélkül teszi meg a jármű, akkor a fizetett kilométerekre jutó szükséges kilométerdíj körülbelül 5,50 zlotyra nő.
Ez az összeg fedezheti a kalkulációban szereplő költségeket, de még nem feltétlenül biztosít megfelelő árrést. Ezért félrevezető lehet, ha egyetlen fuvar díját önmagában próbáljuk megítélni.
Mennyibe kerül egyetlen állásnap?
Erre nincs egységes válasz, mert az összeg a fuvar típusától és a vállalkozás költségszerkezetétől függ. A számítást két részre érdemes bontani. Az első a fix költség: a teherautó után akkor is felmerülnek ezek a kiadások, amikor közlekedik, és akkor is, amikor egy parkolóban áll.
A második elem az állásidő alatt kieső bevétel. Ha a jármű öt órán keresztül produktív munka nélkül várakozik, ezalatt bizonyos számú fizetett kilométert tehetett volna meg. Az ezekből származó bevétel hozzájárulhatott volna a fix és működési költségekhez, többek között az üzemanyaghoz és az útdíjakhoz, miközben árrést is termelhetett volna.
Az állásidő ára tehát nem csupán az a pénz, amelyet a fuvarozó a várakozás alatt ténylegesen elkölt. Beletartozik az elmaradt bevétel is.
Mely költségek maradnak ki leggyakrabban a számításból?
Gyakori vakfolt a jármű rendelkezésre álló kapacitásának kihasználatlansága. Ha egy teherautónak havonta 10 000 kilométert kellene teljesítenie, de ténylegesen csak 8 000 kilométert fut, a működés gazdaságossága automatikusan romlik. Az adminisztráció és a tőke költségét szintén figyelembe kell venni. A fuvarozónak addig kell finanszíroznia a fuvar teljesítését, amíg az ügyfél ki nem egyenlíti a számlát, ennek pedig ára van.
Sok fuvarozó kiszámolja a fuvardíjat, hozzáad egy minimális árrést, de nem számol az egyes fuvarok közötti üres futással, az állásidővel vagy a működésben lekötött tőkével. Ezek a tételek később könnyen felemészthetik a papíron meglévő nyereséget.
A visszfuvar lenullázhatja az árrést?
Mindenképpen. A kifelé vezető útra kapott magas díj még nem jelenti azt, hogy a teljes körfuvar is megfelelő eredményt hoz.
Vegyünk egy egyszerű, 2 000 kilométeres körfuvart: 1 000 kilométer kifelé és ugyanennyi visszafelé. Ha az átlagos költség 1,10 euró kilométerenként, akkor a teljes fuvar költsége 2 200 euró. A kifelé vezető útra fizetett 1,60 eurós kilométerdíj 1 600 euró bevételt jelent. A teljes út nullszaldójához a visszfuvarnak további 600 eurót kell kitermelnie.
Ha a visszfuvar 1 eurót fizet kilométerenként, akkor további 1 000 euró bevétel keletkezik, vagyis a feltételezett költségeken felül 400 euró marad. Ha azonban a visszaúti díj mindössze 0,60 euró kilométerenként, a teljes körfuvar éppen nullszaldós lesz. Ennél alacsonyabb díjnál a fuvarozó már saját forrásból finanszírozza az utat. Ezért mindig a teljes körfuvart kell vizsgálni, nem csak az egyik irány eredményét.
Milyen gyorsan lehet érvényesíteni a költségek emelkedését a fuvardíjakban?
Sajnos nem azonnal. A fuvardíjak általában késéssel követik a működési költségek változását. Tapasztalataim szerint a legkorábbi korrekció is jellemzően csak körülbelül 30 nap múlva jelenik meg. Egyes szerződések rendszeres indexálást tartalmaznak, például hetente vagy kéthetente felülvizsgált üzemanyag-felárat. Ez mindkét fél számára jól működő megoldás lehet.
Általában azonban inkább két-három hónapra van szükség ahhoz, hogy a díjak érdemben kövessék az új költségszintet. A kiadás azonnal megjelenik, a bevétel viszont csak jóval később igazodik hozzá.
Miért nem javítja azonnal a pénzforgalmat a magasabb fuvardíj?
Az egyik ok a költségek emelkedése és a díjak módosítása közötti időbeli eltérés. A másik, hogy a jó fuvardíj önmagában még nem jelent megfelelő árrést. Vegyünk egy tíz teherautóval működő vállalkozást, amely havonta körülbelül 150 000 euró bevételt termel. Mielőtt az ügyfelek fizetnének, a cégnek előre kell finanszíroznia az üzemanyagot, a béreket, a lízinget és a többi működési kiadást.
Ha a vevők 30 nap után utalnak, a vállalkozásnak jelentős pénzügyi fegyelemre van szüksége. Amikor a fizetési határidő 60 napra hosszabbodik, még több forgótőke kell a működéshez. Egy fuvarozónak lehet sok megrendelése és magas árbevétele, miközben komoly likviditási problémákkal küzd.
Egy nagyobb fuvarozó egyértelmű előnyben van?
A nagyobb flotta elsősorban az ügyfélkör diverzifikálását teszi könnyebbé. Egy nagy fuvarozó több megbízó között oszthatja el a kapacitását. Ha valamelyik ügyfél hosszabb fizetési határidőt kér, vagy nem fogadja el a díjak indexálását, annak hatása nem feltétlenül veszélyezteti azonnal az egész vállalkozás likviditását. Egy kisebb cégnek jóval kevesebb mozgástere van.
Másfelől a nagy fuvarozók gyakran jelentős vásárlóerővel rendelkező ügyfelekkel tárgyalnak, amelyek komoly nyomást gyakorolhatnak a fuvardíjakra. A flotta mérete önmagában ezért nem garantál magasabb árrést.
A kisebb flották automatikusan kevésbé nyereségesek?
Nem feltétlenül. A működés alapvető költségei szempontjából a kis- és nagyvállalatok ugyanazon piaci feltételek mellett vásárolják az üzemanyagot, és ugyanúgy fizetik az útdíjakat. Mindkét típusú vállalkozás használhat olyan megoldásokat, amelyek támogatják az útvonaltervezést, a költségek előrejelzését és a jövedelmezőbb fuvarok kiválasztását. A faktoringhoz hasonló pénzügyi eszközök szintén elérhetők különböző méretű vállalkozások számára. Ezek csökkenthetik annak szükségességét, hogy a napi kiadásokat teljes egészében saját forrásból finanszírozzák, és mérsékelhetik a forgótőkeigényt.
A versenyképesség végső soron azon múlik, amit egyik ügyfelem találóan a „kis számok varázsának” nevez. Ez azt jelenti, hogy a vállalkozás mennyire hatékonyan használja az adatokat: előrejelzi-e a keresletet, megtervezi-e az útvonalakat, pontosan kiszámolja-e a költségeket, és nyomon követi-e minden egyes kilométer jövedelmezőségét. A jó fuvardíj csak az egyenlet egyik része. A tartós nyereségességhez következetes és fegyelmezett működésre van szükség.
