Lajkó Ferenc, Waberer’s: a nemzetközi piacok védelme helyett konstruktív együttműködés

Annak ellenére, hogy Magyarország inkább tranzit-ország, mint export vagy import ország, a magyar transzport-logisztika mégis jelentős gazdasági fellendülést mutatott az elmúlt évben. Ön is érzi-e ezt, és minek köszönhető ez a fellendülés?

Igen, érezzük a területen beindult pozitív folyamatok hatását. Fő export-import partnereink esetén növekedett a szállított volumen, ami a pénzügyi válság után újra bővülő gazdasággal, növekvő fogyasztással áll összefüggésben. A szállított volumen mellett a hazai gyártókapacitások is bővülő tendenciát mutatnak, vagyis ez is hozzájárul az iparág fellendüléséhez. Mindezek eredményeként a magyar fuvarozói szakma is láthatóan növelte piaci részesedését.

A második Mobilitási terv értelmében a fuvarozási vállalatoknak jelentősen csökkenteni kell a károsanyag-kibocsátást. Mennyire érzik tarthatónak az elvárásokat egy magyar vállalat számára? Milyen terveik vannak ennek az elvárásnak a teljesítésére?

A nemzetközi áruszállítási szegmensben használt EURO 5 és főként EURO 6 európai kibocsátási szabványokkal összhangban futó járműveink megfelelnek a szabályozási környezetnek. Minden technikai és környezeti követelményt teljesítünk, rendszerünk pedig megfelel az EN ISO14001:2004 szabványnak. A szabvány előírásait szem előtt tartva folyamatosan figyelemmel kísérjük és elemezzük a környezetre gyakorolt hatásunkat, amelyet egyúttal a lehető legnagyobb mértékben igyekszünk csökkenteni. Véleményem szerint a szektornak nagy hangsúlyt kell fektetnie az üzemanyag fogyasztás optimalizálására, illetve csökkentésére, így például a  gazdaságos járművezetés támogatására, hiszen az nemcsak a versenyképességet befolyásolja, hanem a károsanyag-kibocsátás csökkentésének is alapvető feltétele. A Waberer’s-nél ez már jó ideje alapvető törekvés.

A francia és német fuvarozási szövetségek nagyon határozottan próbálnak fellépni a szociális dömping ellen – azt mondják, a kelet-európai fuvarozók ellehetetlenítik a helyzetüket. Mindeközben szinte regényes méreteket ölt a sofőr- és fuvarhiány a nyugat-európai országokban. Mivel lehetne ezt a feszültséget csökkenteni? Mi lehet a megoldás, ami mindkét oldal számára megnyugtató lehet?

Az utóbbi években a szociális dömping kifejezés sűrűn fordul elő a nyugat-európai országok által használt iparági nyelvezetben, bár pontos definíciója a mai napig nem ismert. A fuvarozási területen érzékelt problémákra válaszul, a szociális dömping elleni harcra hivatkozva dolgozták ki az úgynevezett Mobilitási Csomagot, amely az EU közúti szállítási piacát kívánja egységesen szabályozni. Az Európai Bizottság által 2017. május 31-én bemutatott csomag látható célja egy olyan uniós szintű jogszabályi környezet kialakítása, amelyben a nyugat-európai, helyben működő vállalkozásokat védő intézkedések könnyebben megvalósulhatnak.

A Mobilitási Csomag egyik, a kelet-európai országok által vitatott javaslata szerint a kapcsolódó uniós irányelvet (96/71/EK irányelv) alkalmaznák minden, egy adott naptári hónapban a tagállam területére szóló, 3 napot meghaladó kiküldetésre, ahol a fogadó tagállam területén töltött, legalább 6 óra napi munkaidőt egész napnak (napi 6 óránál kevesebb munkaidő esetén fél napnak) kell számítani. A szakmai érdekeket figyelembe vevő alternatív, kompromisszumos javaslat pedig egy adott hónapban összesen 10 nap munkavégzést engedélyezne egy adott tagállamban és csak az ezen felüli munkavégzéseket kellene kiküldetésnek tekinteni. Ezen változat szerint egy munkanap 24 órás.

A Mobilitási Csomag másik fontos javaslatával szemben, miszerint a sofőrök heti 45 órás kötelező pihenőidejét kereskedelmi szálláshelyen kellene eltölteni, nagyon fontos volna elérni, hogy a sofőrök  megfelelően felszerelt parkolókban, a jármű kabinjában is eltölthessék normál heti pihenőjüket. Az eddig folytatott gyakorlatot egyébként jelenleg azon érvelés mentén tiltaná meg az Európai Bizottság, hogy nem áll rendelkezésre olyan infrastruktúra, amelyre a szabályozás betartásához szükség lenne.

A javaslat alapján alkotott szabályozást Németország, Franciaország és Belgium már be is vezette, aminek a betartását esetenként ellenőrzik is, a szabálysértést pedig pénzbírsággal büntetik. Ezek az országok azzal érvelnek, hogy a problémákat a kelet-európai országok foglalkoztatási gyakorlata, azaz az ott alkalmazott alacsonyabb bér- és szociális juttatási színvonal és az ezek által okozott fuvarozási költségfeszültség okozza.

Ezzel szemben mi úgy látjuk, elindult egy olyan folyamat, hogy a kedvezőbb adózású országokba bejelentett nyugat-európai postafiók cégek a német és a francia szabályozást megkerülve végeznek belföldi fuvarozást. Az ehhez hasonló protekcionista intézkedések azonban nemcsak ellehetetlenítik a long-haul fuvarozást, hanem az illegális belföldi fuvarozásnak sem szabnak gátat. Ráadásul negatív hatással lehetnek az Európai Unió szabad termék-, szolgáltatás és munkaerő áramlására is.

A nemzeti piacok védelme helyett konstruktív együttműködésre és közösségi szintű gondolkodásra van szükség ahhoz, hogy ne csorbuljon az Unió globális versenyképessége. A kompromisszumos megoldás pedig az lenne, ha a tárgyalás alatt álló Mobilitási Csomagot az Európai Parlament és az Európai Tanács a teljes európai szektor érdekei alapján módosítaná.

Hatalmas az elvándorlás a kamionsofőrök között is, különösen a német piac szívja el őket, de akár Amerikáig is mennek. Érzik-e ennek a hatását, milyen feltételeken kellene javítani annak érdekében, hogy inkább maradjanak?

A Waberer’s-nél nem küzdünk munkaerőhiánnyal, de ez elsősorban az elmúlt három évben bevezetett munkavállalói csomagnak és a sofőrbarát technológiáknak köszönhető. A kiemelkedő béremelésen túl számos ösztönzőt kínálunk és a munkakörülményeken is igyekszünk javítani, például a piacon elérhető legjobb vezetőfülkékkel rendeljük a vontatókat, éjjel-nappal elérhető a segítség a sofőrök számára, a telephelyeken pedig szakorvosi rendelők működnek. Mindennek köszönhetően a fluktuáció nálunk az iparági átlag alatt van.

Ugyanakkor ma már a külföldi elszívó hatás is gyengébb. A 2004-es, EU-csatlakozáskori hatalmas bérkülönbség mára jelentősen csökkent. Aki ma nyelvtudás nélkül megy el külföldre dolgozni, az aligha számíthat az itthon elérhető munkakörülményekre, és még a rendszeres hazautazás költsége is őt terheli. Ezenkívül arra is számítunk, hogy a Brexit hatására a munkavállalók egy része hazatér.

Emellett már öt éve kormányzati segítséget kértünk, így lényegesen előrébb tartunk a megoldásban, mint más ágazatok. Aktívan részt veszünk a magyar gépjárművezető képzési programban, de erősítettünk a román munkaerőpiacon és Lengyelországon keresztül Ukrajna felé is nyitottunk. Vagyis a megoldás kulcsát a versenyképes bérekben és a különböző ösztönzőkben, a régiós szemléletben, valamint a sofőrképzésben látjuk.

Az ipar 4.0 és a logisztika 4.0 az USA-ban és Németországban egyre inkább a valóság, nem csak ködös elképzelés. Mennyire valósítható ez meg Magyarországon? Milyen feltételek hiányoznak hozzá a leginkább?

Az ipar 4.0-val gyakorlatilag együtt jár a logisztika 4.0 megvalósulása is, hiszen a legyártott termékeket raktározni, szállítani kell, az ipar 4.0-ban alkalmazott új technológiákat pedig a logisztika is adaptálja. Lassan Magyarországra is begyűrűzik a teljes folyamat, melyben a gépek egyre nagyobb részben helyettesítik az emberi munkaerőt. A trend hasonló az elektromos autók megjelenéséhez: pár éve még csak beszéltünk róla, ma pedig már egyre többet látunk belőlük a hazai utakon. Így történik ez az ipar és a logisztika 4.0 területén is. Ma már sok olyan cég van, ahol a gyártósorokat teljes mértékben számítógépek vezérlik, vagyis a gyártási folyamatok automatizáltak. A logisztikában picit lassabban haladunk, de léteznek már raktárak, ahol drónokkal végeznek egyes raktározási műveleteket, illetve automatizált a készletkezelés.

A folyamat szélesebb körben történő elterjedéséhez a pénzügyi háttér mellett szükséges egyfajta másképp gondolkodás is, vagyis az, hogy a társadalom elfogadja, hogy a gépek egyre több munkafázist váltanak ki. Természetesen a megfelelő jogi és szabályozási rendszer, valamint támogató infrastruktúra ugyanígy fontosak. Számunkra nem kétséges, hogy a logisztikai-szállítmányozási szektorban is az automata megoldások jelentik a jövőt. Közel járunk ahhoz, hogy számos raktár automatizálási megoldás bekerüljön az egyértelműen megtérülő beruházások körébe. Cégcsoportunk a raktározás és a logisztika regionális piacán szeretné megőrizni meghatározó szerepét, melyhez tovább kell fokoznunk stabilitásunkat és versenyképességünket. A Waberer’s stratégiája mentén a további innovatív megoldások feltérképezésében és bevezetésében látjuk a cégcsoport jövőjét, és természetesen az sem véletlen, hogy a tavaly lezárult raktártechnikai projekt kivitelezésére is olyan partnert kerestünk és találtunk, amely jelentős tapasztalatokkal rendelkezik a raktári automatizálás, illetve az automata raktárak tervezése és építése területén.