Nel giro di poco tempo si sono susseguiti nuovi annunci: dalla chiusura programmata di un impianto di componentistica all’avvio di una procedura d’insolvenza per un fornitore con una lunga storia alle spalle. In parallelo, alcuni grandi produttori di camion stanno accelerando lo spostamento di parti della produzione verso l’Europa centrale e orientale, con l’obiettivo di ridurre i costi e guadagnare flessibilità operativa.
Uno stabilimento verso la chiusura
Tra i casi più recenti c’è quello di Mann+Hummel, specialista nei sistemi di filtrazione. L’azienda prevede di chiudere il sito di Speyer entro la fine del 2028, al più tardi. Le attività produttive e logistiche dovrebbero essere trasferite in modo graduale verso altri impianti del gruppo.
L’impatto riguarderà circa 600 addetti, di cui all’incirca 400 impiegati direttamente in produzione e nelle aree collegate.
Mann+Hummel chiarisce che la scelta non è legata alle prestazioni del personale. La motivazione, spiega l’azienda, è l’adeguamento della rete produttiva europea alle nuove condizioni di mercato.
Tra i fattori che pesano sulla decisione vengono citati:
- costi dell’energia più elevati,
- costo del lavoro in crescita,
- debolezza della crescita economica in Europa,
- incertezza negli scambi internazionali.
L’obiettivo dichiarato è concentrare la produzione, sfruttare le economie di scala e rafforzare la competitività dell’intera rete industriale.
Insolvenza per un fornitore con oltre 90 anni di attività
Le difficoltà finanziarie si stanno estendendo anche lungo la filiera. Un esempio è Erich Jaeger GmbH, presente sul mercato da oltre 90 anni e focalizzata soprattutto su componenti e sistemi elettrici per auto e camion. Il gruppo, che conta circa 1.000 dipendenti nel mondo, ha presentato istanza d’insolvenze presso il tribunale di Friedberg.
Erich Jaeger opera in Germania, Messico, Repubblica Ceca e Cina, e dispone inoltre di uffici commerciali in diversi Paesi, tra cui Polonia, Francia, Stati Uniti e Italia.
Dalle informazioni disponibili, le priorità immediate sono:
- garantire la continuità operativa,
- mettere in sicurezza le forniture,
- trovare un investitore per tutto o parte del gruppo.
Non è un episodio isolato: tra 2019 e 2025, nell’automotive tedesco sarebbero stati tagliati circa 120.000 posti di lavoro, e circa due terzi delle riduzioni hanno riguardato i fornitori.
La produzione si sposta verso l’Europa orientale
Quanto sta accadendo in Germania si inserisce in un trend europeo più ampio: i volumi vengono riallocati e la nuova capacità produttiva tende a nascere dove la struttura dei costi è più leggera. Un caso recente è Daimler Truck, che sta realizzando un nuovo impianto di assemblaggio a Cheb, nella parte occidentale della Repubblica Ceca, vicino al confine tedesco. Il sito dovrebbe arrivare a una capacità di circa 25.000 camion l’anno e creare all’incirca 1.000 posti di lavoro. L’iniziativa rientra nel programma di risparmio “Cost Down Europe”. Secondo l’azienda, lo spostamento servirà a rendere più snelli i costi, aumentare la flessibilità produttiva e semplificare processi complessi all’interno della rete manifatturiera europea.
Come già indicato, una parte dei volumi oggi collocati in Germania e in Turchia dovrebbe essere trasferita in Repubblica Ceca. La logica è quella di una nuova ripartizione delle attività: in Germania restano le lavorazioni più avanzate, mentre l’assemblaggio viene spinto in aree a costo inferiore.
Anche altri costruttori stanno seguendo la stessa direzione, tra cui MAN, che prevede di spostare una quota della produzione verso l’Europa centrale e orientale.
Una trasformazione profonda, con effetti anche sulla logistica
Chiusure di stabilimenti, insolvenze tra i fornitori e trasferimenti di produzione raccontano tutti la stessa storia: l’automotive tedesco è nel mezzo di una transizione intensa.
Pressione sui costi, prezzi dell’energia, concorrenza globale e cambiamento tecnologico stanno modificando progressivamente il modello produttivo tradizionale dell’Europa occidentale. Una quota crescente della catena del valore si sposta verso l’Europa centrale e orientale, mentre la Germania tende a concentrarsi sulle fasi più sofisticate.
Nei prossimi anni questo riequilibrio potrebbe ridisegnare ulteriormente la mappa dell’industria automotive europea e, di conseguenza, le reti logistiche che la sostengono.
