Nel giugno 2025, il BALM ha condotto una campagna nazionale di ispezione del trasporto su strada, concentrandosi su la conformità alle normative sul cabotaggio, le regole sui riposi settimanali regolari e le condizioni tecniche dei veicoli. In 107 punti di controllo sono stati verificati 1.715 veicoli. Per quanto riguarda il cabotaggio, sono state effettuate 1.451 ispezioni legali, rivelando 58 casi di violazioni con un totale di 139 infrazioni rilevate. Riguardo le pause settimanali di riposo, ci sono state 78 violazioni del divieto di trascorrerle nella cabina del veicolo.
Questi risultati si inseriscono in un quadro più ampio evidenziato dall’Ufficio Federale per il Trasporto Motorizzato (KBA) nel dicembre 2024. Le statistiche mostrano che nel 2023, su 5,9 milioni di viaggi di cabotaggio effettuati in Germania, circa 1,8 milioni non sono stati riportati, ovvero un incredibile 30% di tutte le operazioni. Questi viaggi illegali coprivano quasi 581 milioni di km, che, secondo i calcoli del portale tedesco, a una tariffa minima di €1,50 per km, equivalgono a perdite di circa €870 milioni per le aziende di trasporto tedesche.
Scala del problema e responsabilità diffusa
Nonostante le regole chiare – un massimo di tre operazioni di cabotaggio entro sette giorni e l’obbligo di registrare il conducente nel sistema del Portale della Dichiarazione del Trasporto Stradale – la responsabilità per le infrazioni è dispersa. Secondo il § 7c GüKG, il vettore, lo spedizioniere e il cliente condividono la responsabilità congiunta per il cabotaggio, anche se non erano a conoscenza della violazione. Nella pratica, molti partecipanti della catena di approvvigionamento spostano la responsabilità su altri.
Gli spedizionieri si lamentano della mancanza di accesso ai documenti necessari per verificare la legalità del trasporto. Gli imprenditori tedeschi osservano che i clienti che ordinano trasporti, quando richiesti dagli spedizionieri di controllare i documenti di trasporto sul posto, preferiscono semplicemente trovare un altro spedizioniere che non lo richiede.
Allo stesso modo, i mittenti si aspettano che lo spedizioniere scelga un vettore che operi in conformità con le normative, sebbene essi stessi non abbiano competenze sufficienti per farlo.
Ispezioni insufficienti e mancanza di coordinamento
Nonostante l’aumento del numero di ispettori a circa 800 a livello nazionale, il BALM manca ancora dell’autorità per verificare autonomamente i rapporti nel sistema IMI. Nel frattempo, teoricamente, i dati sui rapporti permetterebbero una verifica efficace in tempo reale. Nel 2024, gli ispettori del BALM hanno scansionato sensorialmente 16 milioni di veicoli pesanti, ma l’assenza di una base legale impedisce il pieno utilizzo di questo strumento.
Il Ministero Federale del Lavoro (BMAS), responsabile della legge sul distacco dei lavoratori, mette in dubbio l’affidabilità dei dati KBA, affermando che si basano su stime. Questa posizione incontra l’opposizione delle organizzazioni di settore.
È inaccettabile che il Ministero Federale del Lavoro non sia interessato a eliminare le violazioni delle normative UE sul distacco dei lavoratori su tale scala”, sottolinea Dirk Engelhardt, Presidente di BGL, in una dichiarazione per DVZ, chiedendo maggiori ispezioni, miglior tecnologia e una cooperazione più efficace tra i servizi.
Conseguenze per il mercato e i lavoratori
Il cabotaggio illegale non solo minaccia la competitività dei vettori onesti, ma, secondo il mercato tedesco, aggrava anche il problema del dumping sociale. Si segnala che autisti extra-UE effettuano trasporti in tutta Europa a tariffe significativamente inferiori rispetto a quelle locali, offrendo ai clienti tedeschi un vantaggio di costo ingiusto. Secondo le analisi, la differenza nei costi del lavoro tra un vettore polacco e una media azienda tedesca ammonta a €380,5 milioni annui a favore dei clienti che utilizzano manodopera più economica.
I dati degli ultimi mesi mostrano chiaramente che il cabotaggio illegale in Germania è un fenomeno diffuso, e la mancanza di una chiara responsabilità aiuta a mantenere lo status quo. Nonostante l’aumento delle ispezioni e degli strumenti di verifica moderni, il problema risiede in regolamentazioni imperfette, mancanza di coordinamento tra le istituzioni e riluttanza da parte di alcuni partecipanti al mercato a verificare con precisione la legalità del trasporto.
Secondo l’art. 19 sec. 2a in combinato disposto con sec. 7 della Legge tedesca sul Traffico Stradale (GüKG), la violazione delle normative sul cabotaggio è soggetta alle seguenti sanzioni in Germania:
- fino a €5.000 per il vettore (€1.000 per la prima violazione),
- fino a €20.000 per il cliente.
