In un’analisi pubblicata il 23 dicembre 2025, Xeneta ha definito il 2026 come un potenziale anno di transizione, più che di vera normalizzazione. Da allora, nuovi dati di mercato e annunci da parte degli armatori hanno arricchito il quadro, senza però dissipare l’incertezza di fondo.
Il messaggio chiave di Xeneta, all’inizio del 2026, rimane invariato: la sicurezza nel Mar Rosso è il fattore determinante. Dopo oltre due anni di deviazioni intorno al Capo di Buona Speranza, in seguito agli attacchi contro le navi commerciali legati al movimento Houthi yemenita, la regione continua a essere considerata ad alto rischio dalla maggior parte dei vettori.
Secondo Xeneta, singoli transiti o miglioramenti temporanei non saranno sufficienti a innescare un ritorno generalizzato. Le compagnie di navigazione avranno bisogno di una stabilità prolungata, condizioni assicurative sostenibili e termini di noleggio prevedibili prima di riallocare una quota significativa della capacità verso il Mar Rosso.
Prime mosse dei vettori, ma nessuna svolta di mercato
Dalla pubblicazione dell’analisi di dicembre, alcuni armatori hanno compiuto passi prudenti verso rotte più brevi. In particolare, i servizi annunciati da CMA CGM attraverso il Canale di Suez su circuiti completi sono stati interpretati da molti come un test delle condizioni di sicurezza migliorate.
Secondo i successivi commenti di mercato di Xeneta, tuttavia, queste iniziative non dovrebbero essere sopravvalutate. Le strategie restano divergenti e non è in corso alcun ritorno coordinato a livello di settore. Per il momento, la maggior parte della capacità continua a essere instradata lungo la rotta del Capo di Buona Speranza, mantenendo il mercato frammentato.
Il rilascio di capacità potrebbe essere improvviso e destabilizzante
Uno dei rischi più rilevanti evidenziati da Xeneta riguarda le conseguenze di un eventuale rientro più ampio. Le deviazioni intorno all’Africa meridionale hanno aggiunto circa 10–15 giorni ai tempi di transito Asia–Europa, assorbendo una quantità significativa di capacità navale e comprimendo l’offerta sulle principali rotte.
Un ritorno generalizzato a Suez libererebbe rapidamente questa capacità. Xeneta avverte che, se ciò dovesse coincidere con l’entrata in servizio di nuove navi portacontainer ordinate durante gli anni di boom, il mercato potrebbe passare in breve tempo da una situazione di scarsità a una di eccesso, soprattutto sulle rotte Asia–Europa.
Uno scenario del genere eserciterebbe una pressione immediata al ribasso sui noli spot e potrebbe cogliere impreparati sia i vettori sia i caricatori.
I più recenti aggiornamenti settimanali di Xeneta confermano che la volatilità resta una caratteristica centrale del mercato container all’inizio del 2026. Anche se su alcune rotte i noli spot hanno già mostrato segnali di indebolimento, l’offerta continua a essere condizionata da itinerari più lunghi e da inefficienze di rete.
Il fattore decisivo, secondo Xeneta, sarà il tempismo. Un cambiamento improvviso nei modelli di instradamento potrebbe modificare l’equilibrio tra domanda e offerta nel giro di pochi mesi, esponendo i caricatori a rischi significativi qualora i contratti fossero stati negoziati sulla base di presupposti ormai superati.
La strategia contrattuale torna sotto esame
Dopo un lungo periodo caratterizzato da servizi irregolari e deviazioni forzate, una possibile riapertura del Mar Rosso ridefinirebbe ancora una volta il rapporto tra mercato spot e contratti a lungo termine.
Xeneta continua a sottolineare che la flessibilità sarà un elemento chiave nel 2026. Un maggiore ricorso a prezzi indicizzati, durate contrattuali più brevi o strategie di approvvigionamento diversificate potrebbe aiutare i caricatori a ridurre il rischio di restare vincolati a tariffe non più coerenti con le nuove condizioni di mercato.
Anche qualora un numero maggiore di servizi tornasse a transitare nel Mar Rosso nel corso dell’anno, Xeneta invita a non aspettarsi un immediato ritorno a una piena affidabilità operativa. Le riconfigurazioni di rete, le modifiche alle rotazioni delle navi e gli aggiustamenti delle alleanze potrebbero continuare a causare discontinuità nelle fasi iniziali di qualsiasi transizione.
Di conseguenza, nonostante la prospettiva di tempi di transito più brevi via Suez, i caricatori potrebbero dover continuare a integrare margini di sicurezza nella pianificazione delle loro catene di approvvigionamento.
