I principali costruttori europei chiedono già di posticipare di tre anni il calendario relativo agli obiettivi di riduzione della CO2 per il 2030. DAF, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania/TRATON e Volvo hanno presentato una posizione comune alla IAA Transportation, chiedendo di modificare il calendario per il raggiungimento dell’obiettivo 2030.
Secondo ACEA, le condizioni necessarie per diffondere i camion a emissioni zero stanno migliorando troppo lentamente. L’associazione cita in particolare le infrastrutture di ricarica, i collegamenti alla rete, i costi dell’energia e la sostenibilità economica per le aziende di trasporto. Oggi i veicoli a emissioni zero rappresentano appena il 2,4% delle nuove immatricolazioni di camion pesanti in Europa.
La conferenza stampa organizzata ad Hannover ha mostrato come questi ostacoli si riflettano nelle decisioni quotidiane sulla gestione delle flotte.
I rappresentanti dei principali costruttori europei di camion durante la conferenza stampa congiunta ACEA alla IAA Transportation 2026 di Hannover. (Fonte: ACEA)
Il salto da 20 a 200 camion elettrici
Christian Levin, presidente e amministratore delegato di Scania e del Gruppo TRATON, ha indicato alcuni ambiti in cui i camion elettrici a batteria sono già operativi: raccolta dei rifiuti, distribuzione e trasporto alimentare. In queste attività, la ricarica a potenze relativamente contenute può essere sufficiente.
Lo scenario cambia quando aumentano le dimensioni della flotta.
Levin ha parlato di aziende che intendono gestire 100 o 200 camion elettrici da un unico deposito. In casi simili, la connessione esistente può bastare soltanto per 10, 20 o 50 veicoli. Per i mezzi rimanenti, gli operatori potrebbero quindi dover ricorrere al biogas o ad altre alternative rinnovabili.
La pianificazione non può dunque concentrarsi soltanto sul camion. Prima di effettuare un ordine, è necessario sapere quanta potenza è realmente disponibile nel deposito e in quali tempi il gestore della rete può rendere operativa una connessione più potente.
ACEA sottolinea che collegare alla rete le nuove infrastrutture di ricarica, nei depositi o lungo la viabilità pubblica, può richiedere diversi anni. Anche la rete pubblica di ricarica è ancora molto lontana dai livelli necessari. I dati pubblicati da VDA in occasione della IAA indicano che nell’Unione europea sono disponibili oggi circa 730 punti di ricarica aperti al pubblico, con potenza di oltre 350 kilowatt e destinati esclusivamente ai veicoli commerciali pesanti. Altri 2.000 circa si trovano in aree a utilizzo misto e possono ricaricare anche i mezzi pesanti.
Entro il 2030, secondo l’associazione, in Europa potrebbero servire fino a 50.000 punti di ricarica pubblici adatti ai camion, tra cui circa 35.000 colonnine con sistema di ricarica megawatt, o MCS.
Il carico utile resta un problema per i trasporti pesanti
La disponibilità di energia non è però l’unico limite. In alcune attività di trasporto, il fattore decisivo è il carico utile.
In base all’allestimento, Levin stima che i camion elettrici abbiano uno svantaggio compreso tra una e quattro tonnellate rispetto ai veicoli convenzionali. La differenza pesa soprattutto nei trasporti in cui si opera abitualmente al limite di massa previsto dalla legge, come quelli di liquidi e materiali sfusi in cisterne o silos.
L’aumento della tara incide meno quando il limite è determinato dal volume disponibile. Per le merci sensibili al peso, invece, ogni tonnellata aggiuntiva riduce il quantitativo trasportabile a ogni viaggio. È anche per questo che il settore chiede da tempo modifiche alle norme europee su masse e dimensioni dei veicoli.
Secondo ACEA, le modifiche richieste per compensare lo svantaggio in termini di carico utile dei camion a emissioni zero non sono ancora state approvate.
Daimler Truck: ogni punto percentuale vale 120 milioni di euro
Mentre Levin si è concentrato sulle difficoltà operative, Karin Rådström, amministratrice delegata di Daimler Truck, ha spiegato perché i costruttori chiedono alle istituzioni di intervenire rapidamente.
Daimler Truck calcola che ogni punto percentuale di mancato raggiungimento dell’obiettivo di riduzione della CO2 potrebbe costare circa 120 milioni di euro.
Durante la conferenza stampa, Rådström ha illustrato il ragionamento con un esempio. Se Daimler Truck conseguisse una riduzione del 33% rispetto alla base di riferimento da lei indicata, ma restasse a 10 punti percentuali dall’obiettivo, la conseguenza economica sarebbe di circa 1,2 miliardi di euro. Una cifra simile a quella che Mercedes-Benz Trucks ha guadagnato nel mondo nel 2025. La manager ha definito questo un rischio esistenziale per l’azienda.
Il calcolo riguarda Daimler Truck e non può essere applicato automaticamente agli altri costruttori.
Le norme attuali dell’Unione europea impongono ai nuovi veicoli commerciali pesanti una riduzione media delle emissioni di CO2 del 45% dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% dal 2040, rispetto ai valori di riferimento applicabili. I costruttori possono incorrere in sanzioni economiche se superano i livelli di emissione previsti dai propri obiettivi. La formula prevista dalla normativa considera 4.250 euro per ogni grammo di CO2 in eccesso per tonnellata-chilometro.
La richiesta dei tre anni va letta in prospettiva
Uno degli elementi più interessanti emersi alla IAA è stato il chiarimento di Levin sulla richiesta di una proroga di tre anni. Secondo il manager, non dovrebbe essere interpretata come una scadenza rigida.
Il numero esatto di anni non è il punto centrale. I costruttori hanno bisogno soprattutto di certezze per programmare gli investimenti e i contratti di fornitura, oltre che di chiarezza sulle possibili sanzioni.
Levin ha affermato che i produttori sarebbero soddisfatti se il mercato fosse pronto nel 2030, nel 2031 o nel 2032. Il loro obiettivo non è ritrovarsi con stabilimenti sottoutilizzati, bilanci gravati da investimenti eccessivi o progetti che potrebbero non essere più sostenibili.
Per questo ha chiesto di rivedere la normativa per collegare la velocità effettiva di adozione dei veicoli elettrici ai progressi delle infrastrutture e delle altre condizioni necessarie per sostenerla.
Questa impostazione presenta la questione in termini leggermente diversi rispetto alla richiesta ufficiale di ACEA, formulata invece come un rinvio di tre anni.
Rådström: le norme hanno favorito gli investimenti
Rådström non ha messo in discussione il principio della regolamentazione europea.
Ha spiegato che le norme dell’Unione europea hanno spinto i costruttori a sviluppare nuove tecnologie, citando gli standard sulle emissioni come esempio. Anche gli obiettivi di riduzione della CO2 hanno incoraggiato le aziende a investire ingenti risorse nei veicoli a emissioni zero, soprattutto nei modelli elettrici a batteria.
La differenza tra gli standard Euro 6 ed Euro 7 e le attuali regole sulla CO2 sta nella dipendenza dal contesto operativo più ampio, ha osservato. Gli standard tradizionali sulle emissioni potevano essere rispettati in larga misura intervenendo direttamente sulla tecnologia del veicolo. I camion a emissioni zero richiedono invece una disponibilità affidabile di energia elettrica, infrastrutture di ricarica e altri sistemi esterni al mezzo.
Per i costruttori, la disponibilità dei veicoli non rappresenta più il principale ostacolo. ACEA afferma che oggi esistono modelli a emissioni zero per le principali attività di trasporto. Il divario più significativo riguarda invece le condizioni che consentono alle aziende di integrare questi mezzi nelle flotte mantenendo la redditività.
La capacità della rete entra nella scelta del camion
Con pochi camion elettrici, un operatore può ancora allineare la domanda di ricarica alla potenza disponibile. Un deposito destinato a servire 100 o 200 veicoli deve invece affrontare esigenze energetiche completamente diverse.
Per questo la pianificazione di una flotta elettrica di grandi dimensioni deve iniziare molto prima dell’ordine dei veicoli: quanta potenza è disponibile oggi nel deposito? Quanta capacità aggiuntiva può fornire il gestore della rete? Quando sarà pronta? Quanti mezzi dovranno ricaricare contemporaneamente? E in quali attività il peso aggiuntivo del camion ridurrà il carico utile?
Gli esempi riportati da Levin, tratti dai confronti con i clienti, mostrano perché la diffusione dei camion elettrici non potrà procedere automaticamente allo stesso ritmo della disponibilità dei veicoli. Un mezzo può essere tecnicamente adatto a una determinata attività, ma il numero previsto potrebbe comunque essere impossibile da gestire dal deposito scelto senza importanti interventi di potenziamento.
Per gli autotrasportatori che stanno preparando una transizione su larga scala, oltre all’autonomia, ai consumi energetici e al prezzo d’acquisto oggi c’è un’altra domanda fondamentale: quanti camion elettrici può davvero sostenere il deposito?
