Camion elettrici: la sfida della ricarica comincia dalla rete

Decade Energy, fondata da ex specialisti di Volta Trucks, dichiara di aver analizzato oltre 1.500 siti logistici dal 2024. Secondo l’azienda, soltanto una piccola parte dispone già delle condizioni necessarie per elettrificare la flotta senza interventi infrastrutturali rilevanti.

Nell’intervista, Norden illustra il ruolo degli allacciamenti, della gestione dei siti in locazione e dei sistemi di accumulo a batteria. Spiega inoltre il modello proposto da Decade Energy, che combina infrastrutture per la ricarica e partecipazione ai mercati dell’energia.

Potenza disponibile, autorizzazioni e investimenti

Sostenete che oggi il collo di bottiglia non siano più i camion, ma l’energia disponibile nei poli logistici. Quali problemi riscontrate più spesso quando valutate un deposito?

Casper Norden, CEO e cofondatore di Decade Energy: In genere i problemi ricadono in tre grandi aree.

La prima è la potenza disponibile dalla rete insufficiente. Nella maggior parte dei depositi la connessione è stata dimensionata per carichi limitati e spesso sta tra 200 e 500 chilowatt. Ma anche una flotta “piccola”, nell’ordine di 10–20 camion elettrici, può richiedere 2–5 megawatt garantiti: un salto di scala enorme.

La seconda area riguarda i tempi lunghi e poco prevedibili per ottenere nuova capacità o un potenziamento della connessione. A seconda del Paese, si va da 12 mesi a diversi anni, con procedure complesse. In Germania, per esempio, esistono 860 operatori di distribuzione: questo moltiplica i passaggi amministrativi.

Il terzo punto è l’assenza di un percorso d’investimento chiaro. Chi gestisce o possiede un deposito può anche voler elettrificare, ma la somma tra upgrade di rete, infrastruttura di ricarica, accumulo a batteria e fotovoltaico è rilevante. Senza un modello che alleggerisca il peso del CAPEX, molti progetti restano fermi alla fase di fattibilità.

Quanti depositi sono pronti e quali sono i tempi?

Dal 2024 avete realizzato oltre 1.500 studi di fattibilità. Quanti depositi sono davvero pronti, oggi, a gestire camion elettrici?

Se devo rispondere con sincerità: pochissimi, almeno senza investimenti significativi sull’infrastruttura.

La prima cosa da mettere a posto quasi sempre è la connessione alla rete. Anche quando c’è spazio per installare colonnine e batterie, la capacità elettrica disponibile risulta quasi sempre troppo bassa per passare a una flotta elettrica.

Subito dopo c’è il tema del quadro commerciale: nella maggior parte dei casi manca un meccanismo consolidato per finanziare e gestire l’infrastruttura energetica nel lungo periodo.

Quanto tempo serve per rendere un hub logistico pronto alla ricarica dei camion elettrici?

Dalla prima valutazione tecnica alla ricarica affidabile in sito, oggi una tempistica realistica è tra 12 e 24 mesi, se il progetto è ben impostato. Nella pratica, però, molti interventi arrivano a 36 mesi per via dei tempi della connessione e dei permessi.

In genere, assessment e progettazione richiedono 2–4 mesi. La parte di richiesta e approvazione della connessione cambia molto da mercato a mercato: in alcune aree si chiude in sei mesi, in altre servono 18 mesi o più. Poi la costruzione e la messa in servizio dell’infrastruttura (accumulo a batteria, ricarica e fotovoltaico) aggiungono altri 4–8 mesi.

Noi puntiamo ad accorciare questi tempi con un modello “front-of-the-meter”, che ci consente di assicurarci capacità di rete in modo indipendente e di avviare l’installazione delle batterie mentre la transizione della flotta è ancora in fase di pianificazione.

Il nodo degli investimenti nei depositi in locazione

Molti siti logistici sono in locazione. Quanto incide questo aspetto sull’elettrificazione?

È una delle barriere più sottovalutate. Chi affitta un deposito ha pochi motivi per investire in infrastrutture permanenti che potrebbero durare più del contratto. Dall’altra parte, il proprietario difficilmente investe per esigenze energetiche specifiche di un singolo inquilino, soprattutto se il rientro supera la durata residua della locazione.

È il classico split-incentive: alla fine nessuno investe e il sito resta indietro.

Il nostro approccio nasce proprio per sciogliere questo nodo. Decade Energy prende in affitto dal proprietario la superficie necessaria, finanzia e realizza l’infrastruttura e poi la gestisce nel lungo periodo. Il proprietario ottiene un canone prevedibile e una quota del valore generato dalla partecipazione dell’accumulo ai mercati dell’energia, senza dover anticipare capitale. L’operatore, invece, si assicura potenza e “prontezza” all’elettrico senza caricarsi l’investimento.

Il punto chiave è che l’infrastruttura resta al servizio del sito lungo più cicli di locazione: non dipende dal calendario di un unico tenant.

Come valutate la sostenibilità economica dell’elettrificazione di un deposito?

Il business case non dipende da una sola variabile, ma dall’interazione di più fattori. Quelli che pesano di più sono: costi e tempi per ottenere capacità di rete, ricavi che lo storage può generare sui mercati dell’energia e dei servizi ancillari, andamento del prezzo del diesel e presenza di incentivi o ricavi legati ai meccanismi di capacità.

La capacità di rete definisce l’investimento “di base”. I ricavi dello storage aiutano a compensare i costi e rendono più solido il modello. E se il diesel sale, nel tempo migliora anche il confronto sul costo totale di esercizio delle flotte elettriche, pur senza fare previsioni puntuali a cinque o dieci anni.

Ciò che rende il nostro modello meno rischioso è che non è legato esclusivamente ai tempi di elettrificazione della flotta: l’accumulo può generare ricavi fin dal primo giorno partecipando ai mercati, ancora prima che arrivi il primo camion elettrico.

Progettare la ricarica sui cicli operativi

Nel trasporto stradale la produttività è fondamentale. Quale strategia di ricarica permette di preservare le ore operative?

Per funzionare nella logistica quotidiana, la ricarica va progettata attorno ai cicli operativi del deposito. La soluzione più efficace è coprire la maggior parte dell’energia con ricarica notturna in deposito. Se i camion rientrano la sera e ripartono al mattino, c’è una finestra di otto–dodici ore: più che sufficiente per le capacità attuali, a patto di avere potenza dimensionata correttamente.

Durante il giorno, la ricarica opportunistica mentre si carica e scarica aggiunge energia senza creare fermi dedicati. Qui lo storage è decisivo: permette picchi di ricarica ad alta potenza senza generare spike di domanda che farebbero scattare tariffe di picco o superare i limiti della connessione.

La produttività non deve per forza calare, se l’infrastruttura è progettata sui turni reali del sito.

Quali differenze riscontrate tra i mercati europei nell’elettrificazione dei depositi?

Le differenze sono marcate e guidano anche la nostra strategia di espansione.

In Francia, dove siamo partiti, la rete è più centralizzata ma la congestione sta aumentando. I sistemi di incentivi sono ben strutturati. Lì abbiamo oltre 100 progetti in sviluppo per più di 500 megawatt, con 50 progetti che avviano la costruzione nel 2026.

La Germania, con 860 operatori di distribuzione, porta una complessità amministrativa enorme per ottenere connessioni. Nel 2024, nella rete tedesca sono stati spesi 2,8 miliardi di euro per la gestione della congestione. Le code per le connessioni arrivano fino agli anni 2030. Abbiamo valutato circa 200 siti: 98 risultano fattibili, per un totale di circa 500 megawatt.

La Polonia unisce una crescita rapida del fotovoltaico a un mercato dello storage ancora in fase iniziale. Il capacity market offre visibilità sui ricavi nel lungo periodo e ci sono programmi di incentivo dedicati all’accumulo. Lì stiamo sviluppando 10–20 progetti.

Nei Paesi nordici, soprattutto Svezia e Danimarca, i sistemi energetici sono avanzati ma non mancano colli di bottiglia interni alla rete, in particolare nel sud della Svezia.

Il ruolo della ricarica in deposito

La rete di ricarica pubblica per i mezzi pesanti sta crescendo. Nei prossimi cinque anni, quale quota dell’energia delle flotte sarà ancora fornita nei depositi?

Secondo noi la ricarica in deposito resterà dominante per i mezzi pesanti nei prossimi cinque anni e oltre. La logica operativa è semplice: i camion che lavorano da un deposito fisso tornano lì ogni giorno e hanno tempi di sosta lunghi, di notte o durante carico e scarico, ideali per ricaricare.

Anche dal punto di vista economico, la ricarica in deposito è favorita perché può essere ottimizzata con accumulo, autoconsumo da fotovoltaico e tariffe fuori punta.

La ricarica pubblica avrà un ruolo complementare sulle tratte a lungo raggio e sui corridoi, ma non sostituirà il deposito nella maggior parte dei casi d’uso. Crescerà anche la ricarica a destinazione presso clienti, centri distributivi e porti, come supporto.

Una stima ragionevole per il 2030 è che il 70–80 per cento dell’energia di una flotta venga coperta in deposito, con il resto diviso tra ricarica a destinazione e ricarica pubblica.

Cosa valutare prima di ordinare i camion

Quali domande dovrebbe porsi un trasportatore o un operatore logistico prima di ordinare camion elettrici?

La prima è: quanta capacità ho oggi sulla connessione di rete e qual è la potenza di picco che mi servirà con la flotta elettrica? La distanza tra questi due valori definisce la sfida infrastrutturale.

La seconda: chi è proprietario del sito e quanto manca alla scadenza del contratto di affitto? Se il deposito è in locazione, il percorso d’investimento passa dall’allineamento degli incentivi tra proprietario e tenant, oppure dall’ingresso di un soggetto terzo come Decade Energy.

La terza: quale spazio fisico è disponibile per l’infrastruttura energetica (tetto per il fotovoltaico, aree a terra per lo storage, spazi di sosta o pre-accosto per le apparecchiature di ricarica)?

Qual è l’equivoco più diffuso sulle infrastrutture per i camion elettrici?

L’equivoco più grande è pensare che sia soprattutto un tema di colonnine: quante, dove, quanto veloci. Le colonnine, in fondo, sono una commodity. La vera sfida è tutto ciò che sta “dietro” al punto di ricarica: capacità di rete, accumulo, generazione, ottimizzazione e un impianto commerciale che permetta di finanziare il tutto su 15–20 anni.

Una colonnina senza potenza è inutile. Una connessione senza storage fatica a gestire i picchi della flotta senza costi enormi. Uno storage senza software di ottimizzazione non esprime il suo valore. E nulla parte senza un modello finanziario che tolga al gestore logistico il peso del CAPEX.