Camion elettrici, la sostenibilità non basta

Un camion elettrico può essere adatto a una determinata tratta e, nonostante questo, non entrare mai in flotta. Il committente potrebbe proporre un contratto di appena un anno, non riconoscere una tariffa più elevata oppure non offrire garanzie sull’impiego successivo del mezzo.

Durante le fiere si parla spesso di autonomia e potenza di ricarica. Per chi gestisce una flotta, però, il quadro commerciale è altrettanto decisivo. A IAA Transportation, esponenti di PepsiCo, Maersk, DSV e Transport & Environment (T&E) hanno discusso del ruolo che i committenti devono assumere per portare su scala il trasporto stradale a zero emissioni.

Il messaggio emerso dal dibattito è chiaro: inserire un obiettivo ambientale in un bilancio aziendale non equivale a firmare un contratto di trasporto capace di sostenere economicamente l’acquisto di un camion elettrico.

Contratti brevi e tariffe basse aumentano il rischio

Johanna Braun, responsabile di T&E per l’elettrificazione del trasporto merci e per le infrastrutture, ha messo in discussione la pressione sui prezzi che caratterizza molte gare. I grandi committenti hanno la forza per orientare il mercato, ma spesso acquistano capacità di trasporto con poco preavviso e puntano a ridurre le tariffe. Il risultato sono margini ridotti e scarsa visibilità per gli autotrasportatori, proprio nel momento in cui servirebbero certezze per affrontare investimenti rilevanti.

Braun ha richiamato anche la concentrazione del potere d’acquisto nelle mani di pochi grandi clienti. Durante l’evento è stato citato il dato secondo cui lo 0,2% dei committenti rappresenterebbe circa il 40% dei volumi di trasporto, anche se nel corso del panel non sono stati chiariti né il perimetro geografico né la base statistica della stima. Il punto generale, tuttavia, resta evidente: le decisioni dei grandi acquirenti possono influenzare direttamente i veicoli che gli operatori scelgono di mettere in servizio.

Kristina Garbe, responsabile dei clienti strategici per il settore automobilistico di Maersk, ha spiegato quanto sia difficile cambiare approccio nella pratica. Nel settore automobilistico la pressione sui costi è particolarmente forte e, secondo quanto riferito, dal 2025 la sostenibilità ha perso rilevanza in alcune trattative con i clienti. Maersk sta quindi cercando di riportare questi progetti al centro del confronto commerciale.

Per Garbe, la certezza dell’investimento è una condizione imprescindibile. Maersk ha già destinato risorse a soluzioni di trasporto più sostenibili, ma per ampliarle servono clienti disposti a partecipare alla fase di sviluppo e a garantire una domanda stabile per un periodo più lungo.

Dal punto di vista dell’autotrasportatore, la questione si può riassumere in una domanda: chi sostiene il rischio se un mezzo viene acquistato per un cliente specifico, ma il contratto termina molto prima della fine della sua vita economica utile?

PepsiCo finanzia i progetti pilota, ma cerca un modello duraturo

Alexey Tryapochkin, che segue gli acquisti di trasporto e la sostenibilità di PepsiCo, ha illustrato il modo in cui un grande committente sta affrontando il problema.

PepsiCo ha elaborato piani per ridurre le emissioni del trasporto nelle proprie attività e nei diversi Paesi europei fino al 2030. Per questo, nelle gare chiede agli operatori di presentare anche alternative a minori emissioni.

Secondo Tryapochkin, l’azienda riconosce già un compenso aggiuntivo per queste soluzioni. L’approccio può funzionare per iniziative pilota e applicazioni circoscritte, ma una trasformazione su vasta scala non può dipendere indefinitamente dal pagamento di una tariffa maggiore per lo stesso servizio.

L’azienda sta quindi cercando di migliorare anche la sostenibilità economica dell’operatività dei veicoli. Tra le possibilità c’è la collaborazione con altre imprese per organizzare carichi di ritorno e aumentare l’utilizzo dei camion elettrici. Anche le infrastrutture di ricarica devono essere installate nei punti realmente utili alle operazioni previste.

Un altro elemento sono gli impegni pluriennali nei confronti degli autotrasportatori. PepsiCo è pronta ad assumerli quando il progetto lo richiede e alcuni accordi sono già stati sottoscritti. Tryapochkin, tuttavia, non ha parlato di una garanzia applicabile a tutti i contratti di trasporto.

La differenza è importante. Un cliente disposto a sostenere economicamente un progetto pilota non offre automaticamente la certezza che, in seguito, richiederà una flotta più ampia a condizioni commercialmente sostenibili.

Un carico di ritorno può valere più di un contributo una tantum

L’attenzione di Tryapochkin sui carichi di ritorno indica una delle leve più concrete a disposizione dei committenti per rafforzare il conto economico della transizione.

Un camion elettrico può partire a pieno carico e rientrare vuoto, continuando comunque a richiedere l’impiego dell’autista, consumare energia e occupare la capacità del veicolo. Trovare una spedizione per il viaggio di rientro permette di distribuire questi costi su un numero maggiore di attività remunerate.

Per riuscirci, i committenti potrebbero dover guardare oltre le proprie catene di approvvigionamento. Due aziende, per esempio, possono coordinare merci dirette in direzioni opposte, così da utilizzare lo stesso mezzo su entrambe le tratte.

È un’organizzazione più complessa rispetto alla semplice definizione di una quota minima di trasporti da effettuare con mezzi elettrici. Servono finestre di consegna compatibili, veicoli adeguati e disponibilità a pianificare insieme i volumi.

Per l’operatore, però, un simile accordo può avere più valore di un contributo isolato: migliora il tasso di utilizzo del mezzo per l’intera durata del contratto.

DSV: per le reti condivise serve un nuovo modo di dividere i costi

Non tutte le spedizioni possono essere associate a un solo cliente e a un singolo veicolo. Hanna Melander, specialista di DSV nelle tecnologie per la decarbonizzazione e nella sostenibilità del trasporto stradale, ha sottolineato questo aspetto durante la discussione.

Su una tratta dedicata tra un punto di partenza e uno di arrivo, DSV può concordare con il cliente una soluzione specifica a minori emissioni. La situazione cambia quando le merci di più committenti viaggiano all’interno della stessa rete.

Chi deve sostenere il costo aggiuntivo del camion elettrico in questo caso? E a quale cliente va riconosciuto il beneficio della riduzione delle emissioni?

Melander ha indicato come possibile risposta i sistemi per l’acquisto e l’attribuzione dei benefici ambientali. In questo modello, un cliente finanzia un determinato volume di trasporto a minori emissioni, anche se le proprie merci non vengono necessariamente caricate fisicamente su un mezzo elettrico. Il beneficio viene poi attribuito secondo regole concordate.

Alcuni clienti restano scettici e preferiscono che sia proprio il camion che trasporta le loro merci a essere elettrico. Tuttavia, quando si convertono grandi reti condivise, la ripartizione dei costi tra più committenti potrebbe diventare essenziale.

Per le aziende che acquistano il servizio, la tracciabilità è fondamentale. Devono poter verificare quale trasporto a minori emissioni sia stato effettivamente effettuato, come sia stato calcolato il risultato e quali controlli impediscano di conteggiare due volte lo stesso beneficio.

Questo meccanismo non sostituisce la conversione fisica dei veicoli. Può però contribuire a finanziare e distribuire i vantaggi del trasporto più pulito quando le spedizioni di una rete condivisa non possono essere assegnate a camion dedicati a singoli clienti.

Cosa possono fare i grandi operatori per i subappaltatori

Per DSV, il proprio ruolo non si limita alla vendita di servizi di trasporto a minori emissioni. Melander ha parlato anche dei numerosi autotrasportatori che lavorano con i veicoli del gruppo.

Un grande operatore logistico può offrire competenze, mettere in contatto vettori e committenti, aggregare volumi e facilitare l’accesso alle infrastrutture di ricarica. Anche il finanziamento della transizione deve però essere affrontato.

Questo tipo di sostegno può essere particolarmente rilevante per le aziende più piccole. Un operatore di grandi dimensioni può combinare i volumi di diversi clienti e garantire un impiego più regolare del mezzo, cosa che un singolo subappaltatore spesso non riuscirebbe a ottenere da solo.

La domanda, quindi, non è soltanto se il committente sia pronto a ordinare un servizio con camion elettrici. L’impegno deve estendersi lungo tutta la catena contrattuale e arrivare all’impresa che acquisterà e utilizzerà concretamente il veicolo.

Sostenibilità negli acquisti: budget dedicato o criterio in ogni gara?

Il confronto ha evidenziato approcci diversi da parte di Maersk e PepsiCo sull’integrazione del trasporto sostenibile nei processi di acquisto.

Garbe ha spiegato che spesso i progetti funzionano meglio quando il cliente mette a disposizione un budget specifico per la sostenibilità. Nelle gare di grandi dimensioni, che comprendono più modalità di trasporto, è difficile valorizzare adeguatamente i requisiti aggiuntivi e i benefici ambientali all’interno di un confronto basato esclusivamente sul prezzo.

Maersk cerca quindi di sviluppare con i clienti soluzioni che non dipendano soltanto dal pagamento di un sovrapprezzo. Garbe ha citato un esempio relativo a un’altra modalità di trasporto: spostare alcune spedizioni dall’aereo alla nave quando questa scelta consente di ridurre contemporaneamente costi ed emissioni.

PepsiCo, invece, inserisce le alternative più sostenibili nelle gare ordinarie, secondo quanto spiegato da Tryapochkin.

Per gli autotrasportatori, le due impostazioni producono effetti diversi. Un budget separato può proteggere il progetto dalla normale pressione sulle tariffe. Inserire le opzioni più pulite in ogni gara fa sì che vengano valutate con continuità, ma non garantisce che alla fine si aggiudichino il contratto.

A fare la differenza è la struttura della procedura. Il committente chiede soltanto un prezzo alternativo? Garantisce un volume minimo? Propone una durata contrattuale maggiore? È disposto a modificare il piano operativo per sfruttare meglio il camion elettrico?

Obblighi più severi per i committenti? Il dibattito resta aperto

I partecipanti hanno discusso anche dell’eventualità di introdurre requisiti vincolanti per i grandi acquirenti di trasporto.

Braun ha indicato gli acquisti pubblici di veicoli a minori emissioni come esempio di come obiettivi obbligatori possano creare domanda. Poiché una quota consistente del trasporto stradale è commissionata da imprese private, ha ipotizzato di applicare obblighi simili anche ai grandi committenti.

Garbe ha considerato le regole pubbliche un possibile strumento di sostegno, sottolineando però che servono anche infrastrutture adeguate e impegni solidi da parte dei clienti.

Melander ha invitato a non introdurre requisiti negli acquisti senza intervenire sugli altri elementi del sistema. Se mancano punti di ricarica o il mezzo elettrico non è adatto all’operazione concreta, un obbligo rischia di generare soluzioni inefficienti. Tra gli strumenti capaci di modificare l’equilibrio economico ha citato anche gli incentivi e la struttura dei pedaggi per i camion.

Tryapochkin ha espresso maggiore prudenza rispetto agli obblighi di acquisto. In assenza di veicoli e infrastrutture adeguati, ha osservato, regole vincolanti potrebbero trasformarsi in un problema di conformità senza garantire riduzioni significative delle emissioni. Il suo orientamento è favorevole a strumenti basati sulle dinamiche di mercato.

Dal panel non è emersa una posizione comune su eventuali nuovi obblighi per i committenti. I rappresentanti delle aziende hanno però concordato su un punto: i costi aggiuntivi non possono restare strutturalmente a carico di un solo anello della catena del trasporto.

Cosa chiarire nella prossima gara

Gli interventi di PepsiCo, Maersk e DSV indicano alcuni aspetti che gli autotrasportatori dovrebbero definire quando negoziano servizi con camion elettrici.

Una tariffa più alta è solo una componente dell’accordo. Contano altrettanto la durata garantita, il volume previsto, l’utilizzo del mezzo in entrambe le direzioni, l’accesso ai punti di ricarica e la compatibilità dei tempi di ricarica con il programma operativo.

Sulle tratte dedicate, è utile verificare se lo stesso veicolo possa servire più clienti. Nelle reti condivise, invece, le parti devono stabilire come ripartire tra i committenti i costi aggiuntivi e le riduzioni delle emissioni effettivamente verificate. Quando entrano in gioco i subappaltatori, il contratto dovrebbe inoltre indicare con chiarezza chi finanzia il mezzo e chi garantisce la certezza commerciale necessaria a giustificare l’investimento.

La diffusione dei camion elettrici non dipenderà soltanto dalla riduzione dei prezzi dei veicoli o dall’ampliamento della rete di ricarica. Sarà determinante anche il modo in cui i committenti acquistano il trasporto e la quota di rischio che decidono di lasciare ai propri fornitori.

IAA Transportation ha mostrato che i grandi clienti sono disposti a contribuire al finanziamento dei progetti pilota. La difficoltà principale viene dopo: trasformare una sperimentazione sostenuta economicamente o gestita in modo molto diretto in un servizio affidabile, acquistabile con continuità e remunerato a condizioni sostenibili per tutti gli attori coinvolti.