SuperPanther punta sull’Europa: il piano per i camion elettrici

Sabina Kol, trans.iNFO: SuperPanther e DHL hanno firmato un nuovo memorandum d’intesa in occasione dell’IAA. Le due aziende avevano già siglato un accordo simile due anni fa. Che cosa cambia questa volta?

Dr. Michael Ruf: Quando abbiamo firmato il primo memorandum con DHL, due anni fa, molti dettagli progettuali erano ancora da definire: il camion era infatti ancora in fase di sviluppo. Il veicolo è stato progettato fin dall’inizio per rispondere alle esigenze del mercato europeo.

Ora vogliamo fare un ulteriore passo avanti sul fronte dell’intelligenza di bordo. Abbiamo chiamato questo progetto SuperPanther Truck Brain. L’obiettivo non è limitarsi a gestire il veicolo, ma coordinare l’intera missione di trasporto. Insieme a DHL analizzeremo quindi come applicare questa tecnologia nelle operazioni reali, raccogliendo dati e maturando esperienza attraverso progetti comuni. Sarà utile per entrambe le aziende.

Nota della redazione: secondo SuperPanther, il nuovo memorandum esaminerà in che modo i processi logistici reali, le esigenze operative e i dati dei veicoli possano contribuire allo sviluppo di camion elettrici a batteria più intelligenti e automatizzati. L’azienda afferma che il primo camion SuperPanther prodotto in serie in Europa è già operativo con DHL Freight. Progetti, sedi e tempistiche specifiche restano in fase di definizione.

«0,94 kilowattora per chilometro»

Siete un nuovo costruttore di camion in Europa. Quali riscontri state ricevendo dai clienti?

I nostri camion sono regolarmente in servizio presso i clienti da marzo. Diversi operatori li hanno già inseriti nelle attività quotidiane e, finora, i riscontri sono stati costantemente positivi.

Ci sono due aspetti che vengono citati più spesso. Il primo è l’efficienza, con un consumo di 0,94 kilowattora per chilometro. La soglia di un kilowattora per chilometro è considerata da molti un riferimento importante: scendere al di sotto rappresenta quindi un risultato significativo per noi.

Naturalmente, i consumi devono essere sempre interpretati nel loro contesto. I nostri dati provengono da prove condotte in condizioni operative reali, con pioggia, sole, neve e temperature elevate. Si tratta quindi di una media ottenuta in scenari differenti, non di un valore misurato in laboratorio. Il risultato varia anche in base al percorso, alle condizioni di esercizio e allo stile di guida.

I clienti ci dicono che il camion richiede molta meno energia di quanto si aspettassero. Non vorrei aggiungere altro su questo punto.

Qual è il secondo elemento che ha colpito maggiormente i clienti?

La ricarica. Il camion può essere collegato a un connettore CCS su entrambi i lati, anche contemporaneamente. Io la definisco «ricarica opportunistica»: quando l’infrastruttura lo consente, la potenza può arrivare a 660 kilowatt. In alternativa, il veicolo può ricaricare fino a 400 kilowatt oppure utilizzare la potenza effettivamente disponibile presso la stazione.

In futuro puntiamo a offrire prestazioni ancora superiori. Abbiamo già raggiunto 600 kilowatt utilizzando una singola connessione CCS abbinata a una colonnina CCS ad alta potenza. Questa configurazione, però, non è ancora pronta per la produzione in serie, né dal nostro punto di vista né per quanto riguarda l’infrastruttura necessaria.

Secondo i clienti, il camion è competitivo sotto ogni profilo rispetto ai veicoli europei e si adatta bene alle operazioni di trasporto nel continente. Abbiamo già consegnato i primi veicoli e continuiamo a raccogliere ordini.

Per inquadrare il modello: SuperPanther indica per l’eTopas 600 una batteria da 621 kilowattora e un’autonomia fino a 560 chilometri in condizioni reali. La percorrenza effettiva dipende, tra l’altro, dal carico, dal profilo del tragitto e dalle condizioni operative.

Dai Paesi DACH alla Francia e al Benelux

Quali sono oggi i mercati su cui vi concentrate maggiormente?

Al momento ci concentriamo su Germania, Austria e Svizzera.

E la Polonia?

Anche la Polonia e la Repubblica Ceca sono mercati importanti e rientrano già tra quelli in cui operiamo. Ora stiamo rivolgendo l’attenzione anche a Francia, Benelux e Paesi nordici.

Per un costruttore appena entrato sul mercato, la rete di assistenza è fondamentale. Come la state organizzando?

Abbiamo due centri per i ricambi: uno nei Paesi Bassi, gestito insieme a DHL, e uno a Steyr. Da queste sedi i ricambi vengono distribuiti alle officine e ai punti di assistenza.

Per la manutenzione collaboriamo con Alltrucks. Stiamo qualificando gradualmente le officine nelle aree in cui operano i nostri clienti. In questa fase iniziale è l’approccio più pratico.

Lavoriamo anche direttamente con i clienti. Molti dispongono di officine proprie, una soluzione vantaggiosa per entrambe le parti: gli operatori possono contenere tempi e costi, mentre noi aumentiamo la capacità complessiva della rete di assistenza.

La disponibilità dell’assistenza era una delle principali preoccupazioni emerse nei colloqui con i clienti?

È stata praticamente la prima domanda in ogni incontro: come è organizzata la rete di assistenza? La nostra risposta è Alltrucks.

Valori residui: «non esiste ancora una risposta certa»

Che cosa potete dire su finanziamento e rischio legato al valore residuo? Oggi è possibile stimare con sicurezza quanto varrà in futuro un camion elettrico?

Stabilire i valori residui è estremamente complesso, non solo per noi, ma per tutti gli operatori del mercato. Ci siamo confrontati anche con una grande organizzazione specializzata nelle valutazioni di questo tipo. La risposta è stata chiara: in generale, per i camion elettrici non esistono ancora valori residui realmente affidabili.

Ci sono argomenti in entrambi i sensi. Da un lato bisogna capire con quale rapidità continuerà a evolversi la tecnologia dei veicoli elettrici. Dall’altro, la batteria conserva un valore significativo perché potrebbe essere impiegata in una seconda vita, per esempio come sistema fisso di accumulo dell’energia.

Per il momento ipotizziamo che il valore residuo dei camion elettrici sarà, in linea generale, paragonabile a quello dei camion convenzionali. L’incertezza, tuttavia, resta evidente. Oggi nessuno ha ancora una risposta davvero affidabile.

«La sostituzione della batteria può avere un futuro»

CATL sta investendo molto nella sostituzione delle batterie. Questa soluzione potrebbe diventare un’opzione anche per SuperPanther in Europa?

In linea di principio sì, ma solo se non comporterà costi aggiuntivi per il cliente e se sarà sostenuta da un modello economico convincente.

Siamo aperti all’idea. Abbiamo già presentato un sistema di sostituzione destinato al nostro modello cinese.

In Europa, però, resterebbe da affrontare il tema della standardizzazione delle batterie. Anche CATL propone una soluzione in questo ambito. Rimangono comunque alcune domande decisive: chi sarà il proprietario della batteria dopo la sostituzione e in quali condizioni si troverà?

Il problema sarebbe ancora più rilevante se diversi costruttori progettassero o producessero batterie conformi a uno standard comune. Un veicolo potrebbe infatti ricevere una batteria realizzata da un altro costruttore, mentre ciascuna azienda potrebbe ritenere superiore il proprio prodotto e preferire non utilizzare quello degli altri.

Da qui nasce il dibattito sull’opportunità che le stazioni di sostituzione dispongano di batterie di più costruttori. L’approccio di CATL potrebbe semplificare in parte la gestione. Noi restiamo aperti a questa soluzione, ma il principio guida resta sempre lo stesso: il cliente non deve rimetterci.

Chi fornisce la batteria dell’eTopas 600?

La batteria è fornita da CATL. Attualmente CATL è l’unico fornitore delle batterie per l’eTopas 600 destinato al mercato europeo.

Nota della redazione: nelle specifiche tecniche, SuperPanther indica per l’eTopas 600 una capacità della batteria di 621 kilowattora. In base alle informazioni attualmente disponibili, il camion utilizza celle LFP, ovvero celle al litio-ferro-fosfato.

100 veicoli nel 2026 e 1.000 entro la fine del 2027

Dove volete portare SuperPanther nel mercato europeo nei prossimi cinque anni?

Nel breve periodo puntiamo a raggiungere 100 veicoli nel 2026 e 1.000 entro la fine del 2027. L’obiettivo è anche conquistare una quota significativa del mercato europeo. Non sarà semplice.

Credo però che la nostra posizione di partenza sia solida: disponiamo di una tecnologia innovativa ed efficiente, stiamo aumentando il livello di intelligenza dei veicoli e portiamo rapidamente queste soluzioni sul mercato, combinandole con competenze ingegneristiche e qualità tedesche. È così che descriverei il nostro posizionamento.

Più integrazione per ridurre il peso

Avete parlato anche dell’evoluzione tecnica futura del camion. Dove vedete il maggiore potenziale?

Il peso è un fattore particolarmente importante nei veicoli elettrici. Rispetto ad altri costruttori, il nostro camion è già molto leggero, ma vogliamo ridurlo ulteriormente integrando un numero maggiore di componenti.

È più semplice raggiungere questo obiettivo quando il veicolo viene progettato fin dall’inizio come camion elettrico. Gli ingegneri possono sviluppare l’architettura del mezzo partendo da questa esigenza. Abbiamo già riunito in un’unica unità nove componenti che normalmente sarebbero separati e, successivamente, abbiamo introdotto ulteriori integrazioni.

Penso che questa sia la direzione verso cui si sta muovendo il settore. Anche gli altri costruttori stanno certamente lavorando su soluzioni simili e alcuni potrebbero averle già sviluppate. Hanno capacità tecniche paragonabili alle nostre.

«Non vogliamo essere l’opzione più economica»

Come si posiziona il camion in termini di prezzo rispetto ai costruttori europei più affermati?

Anche tra i produttori europei esistono differenze di prezzo. Il nostro veicolo offre una dotazione tecnica elevata e tecnologie avanzate. Non vogliamo quindi essere percepiti come l’opzione più economica: proponiamo un prezzo coerente con i contenuti e le prestazioni del camion.

Non intendiamo partecipare a una guerra dei prezzi. Conosciamo il valore del veicolo e ciò che è in grado di offrire.

Puntiamo invece a differenziare l’offerta attraverso servizi aggiuntivi. Il supporto alla ricarica, per esempio, può rientrare in questo pacchetto.

Nota della redazione: durante l’intervista, Dr. Michael Ruf non ha indicato prezzi specifici né fornito un confronto diretto con singoli costruttori europei.