Camion elettrici, ricarica condivisa: il piano UE per i piccoli trasportatori

In una lettera congiunta dell’8 ottobre, indirizzata alla vicepresidente esecutiva Teresa Ribera e al commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas, IRU e Transport & Environment sostengono che l’Europa abbia bisogno di un sistema completo per la ricarica dei camion: stazioni pubbliche lungo le autostrade, infrastrutture private nei depositi e, tra questi due modelli, punti di ricarica condivisi.

Il documento è stato firmato da Raluca Marian per IRU e da Stef Cornelis per T&E. La richiesta è significativa perché riunisce le esigenze dell’industria del trasporto stradale con gli obiettivi di un’organizzazione ambientalista.

Che cos’è la ricarica semiprivata?

Secondo le due organizzazioni, la maggior parte delle ricariche dei camion elettrici avverrà nei depositi e nei luoghi di consegna, dove i veicoli sostano già per le normali attività operative. Ricaricare in queste sedi permette di contenere il costo complessivo di gestione e di ridurre la dipendenza dalla rete pubblica.

Non tutte le imprese, però, possono installare una propria infrastruttura. Molti operatori più piccoli non dispongono dello spazio necessario, di una capacità di rete sufficiente o delle risorse economiche per farlo. La ricarica semiprivata consentirebbe alle aziende con depositi, magazzini, terminal o aree di carico di condividere volontariamente la capacità disponibile non utilizzata con altri soggetti, come subappaltatori e autotrasportatori di minori dimensioni.

Il modello è già in fase di sperimentazione. In Germania, l’associazione degli autotrasportatori BGL sta creando una rete basata sulle colonnine già presenti nei depositi dei propri associati. I proprietari decidono autonomamente tariffe e orari di apertura, mentre l’operatore tecnico Depotcharge indica attualmente prezzi compresi tra 30 e 35 centesimi di euro per kWh.

Le richieste di IRU e T&E a Bruxelles

La lettera contiene sette richieste. In particolare, l’UE dovrebbe:

• istituire una categoria distinta per la ricarica semiprivata, definendo requisiti minimi per l’accesso volontario da parte di soggetti terzi;
• chiarire che le aziende logistiche che condividono le proprie colonnine non devono essere considerate automaticamente gestori di punti di ricarica o fornitori di energia elettrica;
• rimuovere gli ostacoli legati alle autorizzazioni e agli allacciamenti alla rete, evitando requisiti eccessivamente onerosi e sproporzionati;
• includere la ricarica nei depositi, negli hub e nelle aree di carico nei piani nazionali per le infrastrutture, l’energia e la rete elettrica;
• rendere la condivisione della capacità semplice, prevedibile e proporzionata, così da evitare che la burocrazia scoraggi le imprese;
• permettere alle infrastrutture semiprivate di accedere ai finanziamenti europei e nazionali e agli aiuti di Stato;
• fornire indicazioni sui programmi di finanziamento e sulle regole di RED III e delle quote GHG, affinché comprendano anche la ricarica semiprivata nei depositi.

Le due organizzazioni chiedono inoltre che la revisione del regolamento generale di esenzione per categoria (GBER), che disciplina gli aiuti di Stato, riconosca la nuova categoria senza ridurre il sostegno già concesso.

«Nessun nuovo obbligo»

IRU e T&E sottolineano che il sistema dovrebbe restare volontario. I proprietari delle infrastrutture continuerebbero a decidere chi può utilizzarle e potrebbero dare la precedenza ai propri veicoli.

«L’obiettivo non è imporre nuovi obblighi agli operatori del trasporto», ha spiegato Raluca Marian, direttrice dell’area advocacy di IRU presso l’UE. Secondo Marian, servono condizioni e incentivi che spingano le imprese a investire e a condividere volontariamente la capacità disponibile, ampliando l’accesso alla ricarica per gli operatori più piccoli e per le aziende che devono ricaricare nei luoghi in cui svolgono la propria attività.

Stef Cornelis, direttore flotte e trasporto merci di T&E, ha sottolineato che la condivisione delle colonnine nei depositi permetterebbe alle imprese di ricaricare a costi inferiori senza sostenere grandi investimenti iniziali. Il modello consentirebbe inoltre di utilizzare meglio la capacità della rete e di accelerare il recupero dell’investimento da parte dei proprietari. «Ora serve un quadro europeo con standard minimi, così da eliminare gli ostacoli», ha aggiunto.

Perché il tema è importante per gli autotrasportatori

Per le imprese più piccole, il principale ostacolo all’adozione dei camion elettrici spesso non è il prezzo del veicolo, ma la possibilità di ricaricarlo. Un allacciamento alla rete presso un deposito può richiedere anni e, come già riportato, la potenza disponibile nei depositi potrebbe diventare il prossimo collo di bottiglia per il trasporto merci.

La rete pubblica prevista dall’AFIR si sta sviluppando, ma con tempi di realizzazione lunghi. Entro il 2030, il regolamento impone aree di ricarica per camion ogni 60 km lungo la rete centrale TEN-T. Questa previsione copre soprattutto i viaggi a lunga percorrenza, ma offre una risposta limitata a un autotrasportatore regionale che deve ricaricare vicino al magazzino di un cliente. È anche per questo che la ricarica dei camion elettrici si sta spostando oltre le autostrade.

Chi utilizza già camion elettrici sa che l’autonomia non è l’unico fattore a determinare la convenienza dell’investimento. La più ampia sperimentazione britannica sui camion elettrici ha mostrato quanto la ricarica influenzi i chilometri percorsi ogni giorno.

Se la Commissione accogliesse la proposta, un’azienda con capacità di ricarica inutilizzata durante la notte potrebbe generare nuovi ricavi dalle proprie colonnine. Un piccolo autotrasportatore, invece, potrebbe utilizzare camion elettrici senza costruire una stazione di ricarica privata. I dettagli, compresi i requisiti minimi per l’accesso, dipenderanno da come sarà definita la revisione dell’AFIR.