Camion elettrici, i conti dipendono anche da dove si ricarica

L’autonomia non è più l’unico problema

Per molto tempo il dibattito sui camion elettrici pesanti si è concentrato soprattutto sull’autonomia e sulla disponibilità di infrastrutture adeguate. Entrambi gli aspetti restano fondamentali, ma le aziende che hanno già iniziato a impiegare questi mezzi devono affrontare questioni molto più concrete.

Quanta strada bisogna percorrere fuori rotta per raggiungere un punto di ricarica? È possibile ricaricare durante una pausa che il conducente avrebbe comunque dovuto effettuare? La presa sarà libera? E quale impatto avrà una sosta supplementare sulla produttività del veicolo?

La rete pubblica continua a crescere. Durante il panel, Milence, società fondata da Daimler Truck, Volvo Group e Traton Group, ha spiegato di gestire 38 hub con oltre 240 punti di ricarica in nove Paesi europei. Nel complesso, in Europa sono già disponibili più di 1.000 punti capaci di ricaricare camion.

La crescita della rete non significa però che il problema infrastrutturale sia risolto. Tobias Prentzel di Milence ha osservato che le richieste dei clienti stanno cambiando: oggi l’attenzione si concentra sempre più sul prezzo dell’energia, sulla scelta dei siti e sulla possibilità di integrare la ricarica nella gestione di flotte miste senza compromettere le attività quotidiane.

Per un’impresa di trasporto, quindi, non conta soltanto quanti punti di ricarica esistono. La domanda decisiva è se la rete disponibile sia davvero compatibile con il proprio modello operativo.

Cinque o 15 minuti per raggiungere un punto di ricarica possono cambiare il TCO

Einride mostra quanto debba essere puntuale la valutazione economica.

Jan Wohlmutter, Director Charging DACH and Benelux di Einride, invita a non considerare l’elettrificazione come una semplice sostituzione: togliere un camion diesel da una tratta e impiegare al suo posto un mezzo elettrico. Percorsi e procedure devono essere ripensati da capo, includendo nella pianificazione sia le infrastrutture private sia quelle pubbliche.

Il tema è particolarmente rilevante perché oggi i camion elettrici pesanti richiedono ancora un investimento iniziale più elevato.

Ogni minuto in cui il veicolo resta fermo e non produce costa semplicemente di più.

Secondo Wohlmutter, gli operatori sono quindi chiamati a migliorare il tasso di utilizzo dei mezzi e a ridurre i viaggi a vuoto. Entrano inoltre in gioco domande nuove: dove si trova il punto di ricarica? Quanto è affidabile? E come va ripartita l’energia consumata tra i diversi clienti?

Sulle tratte regolari e ripetitive anche pochi minuti possono modificare il risultato finale. Wohlmutter ha citato la differenza tra impiegare 5 o 15 minuti per raggiungere il punto di ricarica.

Già questo può essere sufficiente a far pendere il calcolo del TCO da una parte o dall’altra.

Ricaricare presso il cliente o nel deposito può offrire un vantaggio immediato, perché elimina le deviazioni aggiuntive. Quando non è possibile, gli hub pubblici situati nelle aree con una forte concentrazione di attività logistiche possono rappresentare un’alternativa.

Per il trasportatore, la conseguenza è chiara: un punto di ricarica può comparire sulla mappa e risultare comunque antieconomico per una determinata tratta.

Il TCO si costruisce con molte variabili

La posizione del punto di ricarica è soltanto uno degli elementi da considerare.

Durante il panel sono stati richiamati diversi fattori che incidono sulla convenienza del passaggio all’elettrico: il prezzo d’acquisto più elevato, il costo dell’elettricità e del diesel, i pedaggi e gli eventuali incentivi pubblici. A questi si aggiungono variabili operative altrettanto importanti, come il livello di utilizzo del veicolo, i chilometri a vuoto, i tempi di attesa e la distanza supplementare da percorrere per raggiungere la ricarica.

Prentzel ha sottolineato anche le differenze tra i mercati europei. In presenza di incentivi all’acquisto o di costi di esercizio più bassi, per esempio grazie a vantaggi sui pedaggi, il confronto economico può favorire il camion elettrico. Per valutare la convenienza economica ha indicato un periodo di possesso compreso tra 5 e 7 anni.

Dal confronto non è emersa una soglia valida per tutti oltre la quale il camion elettrico diventa più conveniente di quello diesel. Veicoli, percorsi, prezzi dell’energia e modalità di utilizzo variano troppo per arrivare a una risposta unica.

Proprio per questo l’organizzazione del trasporto assume un peso così rilevante.

Kaufland: la rete operativa fa funzionare i conti

Kaufland non si limita a elettrificare i trasporti già esistenti. L’azienda sta anche cercando di collegare flussi logistici complementari.

Il problema alla base è noto da tempo, ben prima dell’arrivo dei camion elettrici: i viaggi a vuoto.

Pascal Siegmund, Vice President International Logistics di Kaufland, ha spiegato che l’azienda aveva iniziato a individuare flussi di trasporto in direzioni opposte già quando utilizzava camion diesel. Ora lo stesso principio viene applicato ai mezzi elettrici.

Un progetto realizzato con un importante fornitore di merci mostra come funziona questo approccio. Le due aziende discutevano da anni di una possibile collaborazione senza riuscire a raggiungere un accordo. Il progetto per impiegare un camion elettrico ha creato l’occasione per sbloccare la situazione.

È stata la porta d’ingresso.

Le imprese hanno condiviso le informazioni sui rispettivi flussi, individuato una tratta adatta e l’hanno elettrificata. In seguito il modello è stato esteso ad altri collegamenti regionali tra il fornitore e i centri di distribuzione Kaufland. Secondo Siegmund, ora l’azienda sta lavorando per applicare lo stesso schema anche a livello internazionale.

La conclusione è netta:

La rete è fondamentale per l’economia del trasporto.

Il TCO, quindi, non dipende soltanto dal costo di ogni chilometro percorso da un camion elettrico. Altrettanto importante è il numero di chilometri produttivi che il mezzo riesce effettivamente a completare.

Venti partner coordinano i propri flussi

Un ulteriore esempio arriva da un progetto di Kaufland a Dortmund.

L’azienda ha riunito circa 20 partner e ha messo a confronto i rispettivi flussi di trasporto, analizzandoli con l’aiuto di algoritmi. L’obiettivo era individuare flussi in direzioni opposte che potessero essere combinati.

Siegmund ha spiegato che il risultato è stata una rete con pochissimi viaggi a vuoto. I partner puntano inoltre a scambiarsi le informazioni con sufficiente anticipo, in modo da permettere ai veicoli di ricaricare, caricare e scaricare senza attese evitabili.

L’obiettivo può essere riassunto in modo semplice:

Il segreto è tenere i camion in movimento e sempre carichi.

Il principio non vale soltanto per il trasporto elettrico. Un maggiore utilizzo dei mezzi e una riduzione dei viaggi a vuoto migliorano la produttività di qualsiasi flotta. Con i camion elettrici, tuttavia, il tema pesa ancora di più: il prezzo dei veicoli è maggiore e la ricarica richiede una pianificazione accurata, con meno margine per i tempi improduttivi.

Il modello presuppone anche che le aziende siano disposte a condividere con i partner i dati relativi ai propri flussi. Nella pratica, questa potrebbe rivelarsi una delle condizioni più difficili da soddisfare.

Non tutti gli hub sono adatti a ogni percorso

Il tasso di utilizzo è solo una parte del quadro. Anche la posizione dell’infrastruttura può fare la differenza.

Barsinghausen, nei pressi di Hannover, è un esempio significativo. Qui un hub pubblico si trova nelle vicinanze di un’importante direttrice est-ovest e di un centro di distribuzione Kaufland. Il sito può quindi servire sia il traffico di lunga percorrenza sia le consegne regionali effettuate con regolarità.

Questa combinazione è importante nella progettazione dei trasporti. Se il camion deve abbandonare il percorso abituale per raggiungere il punto di ricarica, la deviazione comporta chilometri aggiuntivi e tempo perso. Un punto di ricarica collocato nel deposito, presso il cliente o direttamente lungo una rotta già utilizzata può ridurre questi spostamenti supplementari.

Nei servizi a lunga distanza bisogna considerare anche i tempi di guida.

La soluzione ideale è arrivare a un punto di ricarica proprio quando il conducente deve effettuare una pausa obbligatoria prevista dalla legge. Se il sito adatto successivo è troppo lontano, diventa molto più difficile abbinare la ricarica al periodo di riposo.

La metrica decisiva, quindi, non è semplicemente il numero di punti disponibili. Per un’attività di trasporto, contano soprattutto la loro posizione e la disponibilità nel momento in cui servono.

L’MCS può cambiare la ricarica sulle lunghe distanze

Anche la potenza di ricarica modifica il calcolo.

Molti punti di ricarica per camion utilizzano oggi lo standard CCS. Durante il panel, Milence ha parlato di potenze fino a circa 400 kilowatt e ha citato come esempio il Mercedes-Benz eActros 600. Secondo l’operatore, in circa un’ora e mezza il veicolo può accumulare energia sufficiente per affrontare altre 4,5 ore di guida.

Il Megawatt Charging System è progettato per offrire una potenza decisamente superiore. Nel lungo periodo, ha spiegato Prentzel, dovrebbe essere possibile ricaricare in 45 minuti l’energia necessaria a percorrere circa 400 chilometri, cioè durante la pausa obbligatoria del conducente. Milence prevede di dotare parte della propria rete di questa tecnologia.

Per i trasportatori, il fattore determinante è la coincidenza dei tempi. Se il camion può recuperare l’energia necessaria durante una pausa che avrebbe dovuto effettuare comunque, la ricarica aggiunge poco o nulla alla durata del viaggio.

Il risultato concreto dipenderà comunque dal veicolo, dalla potenza disponibile, dal percorso e dalla reale accessibilità dell’infrastruttura.

Quando il punto di ricarica diventa una risorsa scarsa

Con l’aumento dei veicoli elettrici emerge un’altra domanda: cosa succede quando il punto di ricarica giusto è occupato proprio nel momento previsto per la ricarica?

Kaufland afferma che, nei propri progetti, i dubbi sull’autonomia e sulla capacità dei camion elettrici di svolgere il lavoro richiesto sono diventati meno centrali. In uno dei siti dell’azienda, però, la domanda di ricarica ha già superato la capacità disponibile.

La sfida di pianificazione cambia ancora. Un punto di ricarica serve a poco al responsabile operativo se non è accessibile quando il mezzo ne ha bisogno.

Per questo il panel ha affrontato anche gli strumenti digitali per gestire e prenotare la capacità di ricarica. I clienti che hanno concordato determinati volumi di ricarica dovrebbero poter contare sulla potenza necessaria nell’orario stabilito.

La capacità di ricarica sta diventando una risorsa da inserire nella pianificazione al pari di un veicolo, di un conducente, di una banchina di carico o di una finestra temporale per la consegna.

L’elettrificazione può ampliare le finestre operative

I veicoli elettrici non introducono soltanto nuovi vincoli.

Einride ha presentato il caso di un progetto a Stoccolma, dove il Comune ha autorizzato consegne notturne in via eccezionale grazie alla minore rumorosità dei mezzi elettrici. In questo modo si sono aperte nuove finestre operative.

La possibilità di lavorare in orari aggiuntivi può rafforzare la convenienza economica del progetto, perché consente di utilizzare il veicolo in modo produttivo per una parte maggiore della giornata.

L’esempio dimostra anche perché confrontare camion elettrici e diesel esclusivamente sulla base del prezzo d’acquisto e dell’energia sia riduttivo. Se un veicolo permette di lavorare in orari diversi o di organizzare i percorsi in modo da aumentarne l’utilizzo, cambia l’intero calcolo economico. Lo stesso vale in senso opposto quando compaiono deviazioni verso i punti di ricarica o tempi di attesa supplementari.

Connessioni alla rete e permessi restano un ostacolo

Una pianificazione più precisa dei percorsi non può eliminare ogni difficoltà.

Dal punto di vista degli operatori dell’infrastruttura, i permessi edilizi e le connessioni alla rete elettrica sono tra i principali vincoli. Prentzel ha descritto le procedure di alcuni mercati, in particolare quello tedesco, come complesse e tali da rallentare l’espansione della rete.

Il confronto ha quindi superato la fase dei primi progetti di camion elettrici. La sfida non consiste più soltanto nel mettere i veicoli su strada e installare i primi punti di ricarica lungo i percorsi. Con la crescita del trasporto elettrico bisogna coordinare con maggiore precisione mezzi, capacità di ricarica, turni dei conducenti e flussi di merci.

Per le aziende di trasporto non esiste una risposta universale alla domanda se un camion elettrico sia conveniente. Una tratta con un alto tasso di utilizzo, pochi chilometri a vuoto e un punto di ricarica ben posizionato può produrre un risultato completamente diverso rispetto a un servizio caratterizzato da lunghe soste e deviazioni aggiuntive per raggiungere la ricarica.

L’elettrificazione non introduce regole completamente nuove per rendere redditizio il trasporto. Rende ancora più importanti quelle già note: i camion devono viaggiare il più possibile con un carico a bordo, evitare chilometri inutili e restare fermi il meno possibile. Nel caso dei mezzi elettrici, la qualità della pianificazione può incidere ancora di più sulla sostenibilità economica dell’operazione.