Punti chiave:
- Maersk e CMA CGM hanno realizzato ricavi per circa 15,7 miliardi di dollari ciascuna e un EBITDA vicino ai 3 miliardi.
- L’aumento dei volumi e dei noli ha sostenuto i risultati, ma carburante, congestione e deviazioni delle rotte hanno fatto lievitare i costi.
- CMA CGM ha registrato il margine marittimo più elevato, pari al 22,7%, mentre l’utile netto di Hapag-Lloyd è diminuito del 73%.
- Maersk e Hapag-Lloyd hanno migliorato le previsioni per l’intero 2026, mantenendo però alta l’attenzione sulla volatilità del mercato.
- MSC non è incluso nel confronto perché il gruppo, di proprietà privata, non pubblica i risultati trimestrali.
Il secondo trimestre del 2026 conferma la forza del mercato container, ma anche quanto sia diventato decisivo controllare i costi. Maersk, CMA CGM e Hapag-Lloyd hanno beneficiato di volumi in aumento, noli più elevati e di una rete marittima resa più tesa dalle deviazioni delle rotte e dalla congestione portuale. I risultati, però, mostrano differenze marcate nella capacità di trasformare questa crescita in margini.
Nel complesso, i tre gruppi hanno realizzato circa 37,3 miliardi di dollari di ricavi. Maersk e CMA CGM hanno chiuso il trimestre con fatturati quasi identici, attorno a 15,7 miliardi di dollari ciascuno, e un EBITDA vicino ai 3 miliardi. Hapag-Lloyd, più piccola e maggiormente concentrata sul trasporto marittimo, ha registrato ricavi per 5,84 miliardi e un EBITDA di 829 milioni.
La vera differenza è emersa sui margini marittimi: CMA CGM ha raggiunto il 22,7%, Maersk Ocean il 19,4%, mentre Hapag-Lloyd si è fermata intorno al 13,6%.
MSC non rientra nel confronto perché, essendo un gruppo privato, non pubblica risultati trimestrali comparabili.
Domanda forte e rotte più lunghe sostengono i noli
La domanda si è mantenuta più robusta del previsto. Le esportazioni dall’Estremo Oriente, la tenuta dei consumi, la ricostituzione delle scorte e gli ordini anticipati in vista di nuovi dazi hanno sostenuto i flussi di container.
Allo stesso tempo, le tensioni in Medio Oriente hanno ridotto l’efficienza della rete marittima globale. Rotte più lunghe, ritardi, congestione e squilibri nella disponibilità dei container hanno assorbito capacità e contribuito alla risalita dei noli spot.
Per gli armatori, tuttavia, lo stesso fenomeno ha avuto un effetto opposto sul fronte dei costi. Più miglia percorse significano maggiore consumo di carburante, premi assicurativi più elevati, più spese di stoccaggio e costi aggiuntivi per il riposizionamento dei container.
Il punto decisivo non è stato quindi quanto sono saliti i noli, ma quanta parte dell’aumento è rimasta nelle casse delle compagnie dopo i maggiori costi operativi.
Più volumi per tutti, ma noli in crescita a velocità diverse
Tutti e tre i gruppi hanno movimentato più container rispetto a un anno prima.
CMA CGM ha trasportato 6,3 milioni di TEU, con una crescita del 6%. Maersk ha movimentato 3,36 milioni di FFE, equivalenti a circa 6,72 milioni di TEU, con un aumento del 4,1%. Hapag-Lloyd ha raggiunto 3,48 milioni di TEU, il 3,5% in più.
Più ampio il divario sui ricavi unitari. Maersk ha registrato un aumento del 22% del ricavo medio da nolo sui carichi, a 2.746 dollari per FFE. Per CMA CGM il ricavo medio per TEU è salito del 15,1%, a 1.575 dollari. Hapag-Lloyd ha segnato un incremento dell’8,9%, raggiungendo 1.475 dollari per TEU.
Gli indicatori non sono perfettamente sovrapponibili, ma la tendenza è chiara: nel trimestre i ricavi per container sono cresciuti molto più rapidamente dei volumi.
CMA CGM conquista il margine più alto
CMA CGM ha ottenuto la migliore redditività tra le tre attività marittime messe a confronto.
I ricavi del segmento shipping sono aumentati del 22%, raggiungendo 10 miliardi di dollari, mentre l’EBITDA è salito da 1,6 a 2,3 miliardi. Il margine EBITDA ha guadagnato 3,3 punti percentuali, attestandosi al 22,7%.
L’aumento dei volumi e dei ricavi medi per container ha compensato i maggiori costi legati a navi ferme, assicurazioni e disservizi sulle rotte interessate dalle tensioni in Medio Oriente.
Il gruppo francese ha inoltre beneficiato della crescita delle attività terminalistiche, aeree e infrastrutturali. I ricavi di queste divisioni sono aumentati del 47,6%, a 1,5 miliardi di dollari, mentre l’EBITDA è cresciuto del 44,5%, a 338 milioni.
Più debole, invece, la logistica. CEVA Logistics e le altre attività del comparto hanno registrato ricavi in aumento dell’8,5%, a 5 miliardi, ma un EBITDA in calo del 15,4%, a 388 milioni. Il margine è sceso dal 10% al 7,8%, penalizzato dal freight forwarding e dalla debolezza della logistica automotive.
Il trimestre di CMA CGM è stato quindi trainato soprattutto dallo shipping e dai terminal. La diversificazione ha garantito maggiore scala, ma non ha eliminato la pressione sui margini nelle attività logistiche.
Maersk torna a correre con Ocean
Anche Maersk ha trasformato l’aumento dei noli in un netto recupero dei risultati.
La divisione Ocean ha realizzato ricavi per 10,53 miliardi di dollari, contro gli 8,57 miliardi di un anno prima. L’EBITDA è cresciuto del 41%, a 2,04 miliardi, mentre l’EBIT è più che quadruplicato, passando da 229 a 935 milioni.
Il miglioramento è stato ancora più evidente rispetto al primo trimestre del 2026, quando Ocean aveva registrato un EBIT negativo per 192 milioni. Nel secondo trimestre il margine EBIT è tornato positivo, all’8,9%.
Secondo Maersk, l’aumento dei prezzi ha contribuito per circa 1,57 miliardi di dollari all’EBITDA di Ocean, mentre la crescita dei volumi ha aggiunto 185 milioni.
Una parte consistente del beneficio è stata però assorbita dai costi. Il prezzo del bunker pagato dal gruppo è aumentato del 44%, con un impatto negativo sull’EBITDA per 612 milioni di dollari. Congestione e stoccaggio hanno pesato per altri 169 milioni.
Anche Logistics & Services ha migliorato i risultati: ricavi in crescita del 15%, a 4,22 miliardi di dollari, ed EBIT salito da 175 a 217 milioni. Il margine EBIT è passato dal 4,8% al 5,1%.
Le performance interne sono rimaste tuttavia disomogenee, con forwarding e attività terrestri più redditizie rispetto alla logistica a contratto, al lead logistics e all’e-commerce.
La forza di Ocean ha spinto Maersk a migliorare sensibilmente le previsioni per l’intero esercizio. L’EBITDA sottostante è ora atteso tra 10,5 e 12,5 miliardi di dollari, contro gli 8-10 miliardi indicati in precedenza, mentre l’EBIT dovrebbe attestarsi tra 4,5 e 6,5 miliardi.
Hapag-Lloyd paga il conto dei costi
Il quadro è molto meno favorevole per Hapag-Lloyd.
I ricavi di gruppo sono cresciuti dell’11%, raggiungendo 5,84 miliardi di dollari, mentre l’EBITDA è aumentato appena dell’1%, a 829 milioni. L’EBIT è sceso del 7%, a 176 milioni, e l’utile netto è crollato del 73%, fermandosi a 83 milioni di dollari.
Il trasporto di linea ha generato ricavi per 5,68 miliardi di dollari, il 10% in più rispetto a un anno prima. L’EBITDA è però leggermente diminuito, a 773 milioni, mentre l’EBIT si è attestato a 153 milioni.
A fare la differenza sono stati soprattutto i costi. Il costo unitario di trasporto è aumentato dell’8%, raggiungendo 1.265 dollari per TEU. Le spese per bunker ed emissioni sono balzate del 25%, a 258 dollari per TEU, mentre movimentazione e trasporto terrestre sono aumentati del 5%.
Considerando anche ammortamenti e svalutazioni, il costo complessivo ha raggiunto 1.443 dollari per TEU, a fronte di un nolo medio di 1.475 dollari.
Il confronto non rappresenta direttamente il margine di profitto della compagnia, ma rende evidente quanto si sia assottigliato lo spazio tra ricavi unitari e costi.
Hapag-Lloyd ha attribuito l’incremento delle spese all’allungamento delle rotte, al caro bunker, ai trasporti terrestri, alle assicurazioni e allo stoccaggio dei container.
Le attività terminalistiche hanno dato un contributo positivo ma limitato. I ricavi del segmento Terminal and Infrastructure sono aumentati del 42%, a 191 milioni di dollari, mentre l’EBITDA è cresciuto del 26%, a 55 milioni.
Nonostante la pressione sui margini, il gruppo ha migliorato le previsioni per il 2026 dopo la ripresa dei noli spot registrata a luglio. L’EBITDA è ora atteso tra 2,7 e 3,7 miliardi di dollari, mentre l’EBIT dovrebbe collocarsi tra 100 milioni e 1,1 miliardi.
Vince chi riesce a trasferire i costi
Il secondo trimestre mostra un settore container in una fase particolare: le stesse interruzioni che rendono più costosa e inefficiente la rete globale aumentano anche il valore della capacità disponibile.
Per questo, noli elevati e volumi in crescita non bastano da soli a garantire risultati migliori.
Maersk e CMA CGM sono riuscite a trasformare l’aumento dei prezzi in una crescita dell’EBITDA marittimo superiore al 40%. Hapag-Lloyd, invece, ha visto gran parte del beneficio assorbito dall’aumento dei costi operativi.
La partita si gioca quindi sulla velocità con cui gli armatori riescono a trasferire i rincari ai clienti e sulla capacità di evitare che bunker, congestione e deviazioni delle rotte erodano i ricavi aggiuntivi. Nel secondo trimestre, su questo terreno, CMA CGM e Maersk hanno avuto nettamente la meglio.
