Import container anticipati, il quarto trimestre può frenare la domanda e i noli

Secondo l’aggiornamento sul mercato europeo dei container pubblicato nell’agosto 2026 da Sogese, operatore italiano della logistica container, una parte della domanda stagionale sarebbe stata anticipata tra la fine della primavera e l’estate. A spingere alcuni importatori a muoversi prima del solito sarebbero state soprattutto l’incertezza legata ai dazi e le tensioni geopolitiche.

Lo scenario di riferimento elaborato da Sogese prevede una normalizzazione della domanda nel quarto trimestre. Se una quota rilevante delle merci normalmente importate nella seconda metà dell’anno fosse già entrata nella catena di approvvigionamento, i noli potrebbero subire ulteriori pressioni al ribasso con il riequilibrio delle scorte e il ritorno sul mercato di una parte della capacità navale oggi assorbita dalle perturbazioni operative.

Si tratta, precisa l’azienda, di uno scenario e non di una previsione certa. Le strategie dei vettori nella gestione della capacità, il livello delle scorte e nuovi shock geopolitici o commerciali potrebbero modificare l’evoluzione del mercato.

Ordini anticipati: il quarto trimestre resta sotto osservazione

Tradizionalmente, la domanda dell’alta stagione si concentra in una finestra relativamente definita, quando gli importatori europei aumentano le scorte in vista delle vendite autunnali e del periodo natalizio. Nel 2026, osserva Sogese, questo schema è diventato meno prevedibile.

Gli acquisti anticipati, le continue deviazioni delle navi attorno al Capo di Buona Speranza e l’incertezza legata ai dazi e alla situazione geopolitica hanno spinto alcuni importatori ad anticipare gli ordini. Di conseguenza, invece di concentrarsi in un unico picco stagionale, la pressione sulla rete logistica si è distribuita su un arco temporale più lungo.

«Un tempo l’alta stagione metteva alla prova la quantità di capacità che un’azienda riusciva a ottenere. Oggi verifica soprattutto la continuità con cui riesce a operare», ha dichiarato Andrea Monti, CEO e managing director di Sogese.

Secondo Monti, le imprese meglio posizionate non saranno necessariamente quelle in grado di movimentare il maggior numero di container, ma quelle capaci di modificare meno frequentemente i propri piani, anticipare il posizionamento delle scorte e mantenere una maggiore disciplina operativa.

Il cambiamento non riguarda soltanto il trasporto marittimo. Periodi prolungati di elevato utilizzo dei magazzini, arrivi delle navi meno prevedibili e frequenti modifiche ai programmi di ritiro possono creare difficoltà anche per terminal, autotrasportatori e altri operatori della logistica terrestre.

La questione centrale è capire se l’aumento dei volumi osservato nei mesi scorsi rifletta una crescita effettiva della domanda oppure un semplice anticipo degli ordini normalmente concentrati nel quarto trimestre. Per Sogese, la seconda ipotesi appare più probabile: il fenomeno sarebbe stato alimentato soprattutto dall’incertezza, più che da una crescita strutturale dei consumi.

I noli scendono dal massimo di luglio, ma la correzione rallenta

Il World Container Index di Drewry ha raggiunto 4.639 dollari per container da 40 piedi il 9 luglio, per poi scendere a 4.255 dollari il 30 luglio. In tre settimane la flessione è stata di circa l’8,3%.

Le rilevazioni successive indicano tuttavia che il mercato non ha continuato a scendere allo stesso ritmo. Il 6 agosto l’indice è aumentato dell’1%, a 4.297 dollari, interrompendo una serie di tre settimane consecutive di ribassi. Il rialzo è stato sostenuto soprattutto dalle rotte transpacifiche, più che dai collegamenti con l’Europa.

Sulle rotte Asia-Europa, i noli spot da Shanghai a Rotterdam sono rimasti invariati a 4.653 dollari per container da 40 piedi, mentre quelli da Shanghai a Genova sono diminuiti del 2%, a 5.506 dollari. Drewry ha rilevato tre partenze cancellate sui servizi Asia-Europa nella settimana considerata e ne prevede altrettante in quella successiva.

Nel breve periodo, i dati indicano una stabilizzazione dei noli sulle principali rotte commerciali, mentre i vettori continuano a intervenire sulla capacità disponibile.

Non è quindi ancora visibile la correzione più marcata nel quarto trimestre prevista dallo scenario di riferimento di Sogese. I dati mostrano però quanto l’evoluzione dei noli dipenda dall’equilibrio tra domanda e offerta e dalla capacità dei vettori di adeguare quest’ultima attraverso cancellazioni di partenze e modifiche alla rete.

Più navi, ma non necessariamente più capacità effettiva

La flotta globale di portacontainer dovrebbe crescere tra il 5% e il 6% nel 2026. L’aumento nominale, tuttavia, non si traduce automaticamente in un incremento equivalente della capacità effettivamente disponibile.

Secondo le stime di Sogese, quasi un quinto della capacità nominale sarebbe oggi sottratto al mercato. A determinare questa differenza contribuirebbero soprattutto le deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza, la riduzione della velocità di navigazione e la congestione.

L’operatore stima che il solo instradamento via Capo di Buona Speranza assorba circa 2,5 milioni di TEU e aggiunga da una a due settimane ai viaggi interessati. Si tratta di valutazioni elaborate da Sogese e non di stime condivise necessariamente dall’intero settore.

Ne emerge un mercato solo apparentemente contraddittorio: nuove navi entrano in servizio, mentre su alcune rotte la capacità effettivamente disponibile rimane limitata e poco prevedibile. In queste condizioni, anche una variazione relativamente contenuta della domanda potrebbe produrre effetti rilevanti sui noli qualora tornassero disponibili navi e slot oggi utilizzati per compensare le perturbazioni della rete.

«Negli ultimi due anni il sistema logistico europeo è diventato molto più resiliente, ma la resilienza non deve essere confusa con la normalizzazione», ha affermato Monti. «La rete funziona perché gli operatori si sono adattati, non perché il contesto operativo di fondo sia migliorato in modo sostanziale».

Quasi quattro navi su dieci arrivano ancora in ritardo

A giugno l’affidabilità dei programmi di navigazione è peggiorata, aggiungendo un ulteriore elemento di incertezza alle catene di approvvigionamento europee.

Secondo i dati di Sea-Intelligence citati da Sogese, l’affidabilità globale è scesa dal 64,5% di maggio al 62,6% di giugno. In altri termini, il 37,4% degli arrivi — quasi quattro navi su dieci — non ha rispettato i tempi programmati.

Il ritardo medio delle navi arrivate oltre la data prevista è invece diminuito, passando da 5,65 a 5,31 giorni.

Le performance continuano a variare sensibilmente tra i vettori. Maersk è risultata la compagnia più affidabile tra i 13 principali operatori, con un tasso del 77,1%, seguita da Hapag-Lloyd con il 75,6% e MSC con il 72,1%. Soltanto tre dei 13 operatori hanno superato la soglia del 70%.

La differenza risulta ancora più marcata a livello di alleanze: Gemini Cooperation ha raggiunto un’affidabilità del 93,4%, contro il 53,6% di Premier Alliance.

Rotterdam: crescono le importazioni dall’Asia, volumi complessivi stabili

I dati del primo semestre del porto di Rotterdam mostrano segnali di tenuta della domanda di importazione sulle principali rotte asiatiche. I volumi container dei servizi di linea a lunga distanza sono aumentati del 5,2% in termini di TEU, sostenuti da una crescita dell’8% delle importazioni dall’Asia.

Il traffico container complessivo è rimasto però pressoché invariato, con una flessione dello 0,1%, anche per effetto della diminuzione del 20% dei volumi di trasbordo.

I numeri mostrano come la crescita delle importazioni su una parte della rete non si traduca necessariamente in un aumento analogo dei volumi portuali complessivi. I vincoli di capacità e gli spostamenti dei flussi di trasbordo possono incidere in misura significativa sul risultato finale.

I dati di Rotterdam sono coerenti con l’ipotesi di un anticipo degli ordini, ma non sono sufficienti a dimostrarla. L’aumento delle importazioni potrebbe infatti riflettere anche una ricostituzione delle scorte o una domanda sottostante più sostenuta.

Tre scenari per il resto del 2026

Per gli ultimi mesi dell’anno Sogese individua tre possibili evoluzioni del mercato.

Nel primo scenario, considerato quello di riferimento, la domanda si normalizza. Una parte consistente dei volumi movimentati durante l’estate risulterebbe quindi anticipata rispetto al consueto picco stagionale. I noli potrebbero scendere ulteriormente nel quarto trimestre, mentre i vettori cercherebbero di contenere la correzione attraverso cancellazioni di partenze e altri interventi sulla capacità.

Il secondo scenario prevede una maggiore stabilità. Se le compagnie continueranno a gestire l’offerta con la stessa disciplina adottata durante l’estate, la discesa dei noli potrebbe essere più graduale e le tariffe potrebbero mantenersi al di sopra delle medie di lungo periodo.

La terza ipotesi è un ritorno della volatilità. Un nuovo shock geopolitico o un cambiamento delle politiche commerciali potrebbe innescare un’altra fase di prenotazioni anticipate, esercitando nuove pressioni sia sui noli sia sull’affidabilità dei programmi di navigazione.

«La vera domanda non è se le perturbazioni continueranno. Dobbiamo capire come reagirà il mercato quando questo picco si sarà esaurito», ha concluso Monti.

Per il momento, dunque, il mercato non offre segnali sufficienti per parlare di una discesa strutturale dei noli. La possibilità di una correzione nel quarto trimestre dipenderà soprattutto da quanto della domanda sia stato effettivamente anticipato, dalle scorte accumulate dagli importatori e dalle strategie con cui i vettori gestiranno la capacità.

È proprio l’interazione tra questi fattori — più che l’aumento nominale della flotta — a determinare se la seconda parte del 2026 porterà una normalizzazione graduale oppure una nuova fase di volatilità per il trasporto container europeo.