I maggiori gruppi di trasporto marittimo container non hanno chiuso tutti il 2025 con la stessa solidità. I risultati di Maersk, CMA CGM e Hapag-Lloyd mostrano che i volumi di carico sono rimasti solidi, ma noli più bassi, costi di reindirizzamento e pressione sulla rete hanno continuato a pesare sul business dello shipping. I vettori con una maggiore esposizione a terminal, logistica e altre attività adiacenti sono riusciti meglio a proteggere gli utili.
Resta un grande vuoto in qualsiasi confronto del settore. MSC, il più grande vettore container al mondo, non pubblica risultati finanziari annuali comparabili a quelli dei concorrenti quotati, quindi la società non può essere valutata con lo stesso metro di Maersk, CMA CGM e Hapag-Lloyd.
CMA CGM: la diversificazione ha attenuato la pressione
CMA CGM ha riportato ricavi 2025 pari a 54,4 mld di dollari, con un EBITDA di 10,6 mld e un margine EBITDA del 19,4%. Il gruppo ha trasportato 24,2 milioni di TEU, in crescita del 2,8% su base annua. Ma il messaggio più importante sta nella struttura di questi risultati: l’azienda ha continuato a offrire una performance solida, anche mentre il suo core business dello shipping finiva sotto pressione.
Secondo l’azienda, i ricavi marittimi sono scesi a 34,3 mld di dollari, mentre i ricavi della logistica sono rimasti sostanzialmente stabili a 18,3 mld di dollari. I ricavi da altre attività, inclusi terminal, cargo aereo e media, sono saliti a 4,3 mld di dollari. Questo suggerisce che il modello di business più ampio di CMA CGM abbia contribuito ad attutire l’impatto di condizioni di shipping più deboli.
Maersk: la resilienza è arrivata da più di Ocean
Maersk ha riportato ricavi annui pari a 54,0 mld di dollari, un EBITDA di 9,5 mld di dollari e un EBIT di 3,5 mld di dollari nel 2025, affermando che il risultato ha raggiunto la parte alta della guidance. L’azienda ha dichiarato che i volumi Ocean sono cresciuti del 4,9%, mentre Logistics & Services ha migliorato la redditività e Terminals ha registrato la migliore performance finanziaria di sempre.
Ma i numeri di Maersk mostrano anche dove la pressione è rimasta. L’azienda ha dichiarato che la redditività di Ocean è diminuita perché noli più bassi, causati dall’eccesso di capacità dell’offerta, hanno pesato sul business. Nel quarto trimestre, l’EBIT di Ocean è scivolato in territorio negativo nonostante una forte crescita dei volumi. Il punto chiave è che la resilienza di Maersk non è arrivata dal solo trasporto marittimo, ma dall’ampiezza del suo business integrato.
Hapag-Lloyd: volumi più alti non hanno significato utili più solidi
Hapag-Lloyd ha raggiunto ricavi di gruppo 2025 pari a 21,1 mld di dollari, con un EBITDA di 3,6 mld di dollari e un EBIT di 1,1 mld di dollari. I volumi trasportati sono aumentati dell’8% fino a 13,5 milioni di TEU, ma il nolo medio è sceso dell’8% a 1.376 dollari per TEU. In altre parole, l’azienda ha movimentato più carico, ma ha guadagnato meno.
Il vettore ha dichiarato che costi più elevati legati al reindirizzamento delle navi via Capo di Buona Speranza e spese di avvio per il Gemini Network hanno pesato sul risultato annuale. Allo stesso tempo, ha affermato che i risparmi di costo legati a Gemini hanno iniziato a emergere nella seconda metà dell’anno e dovrebbero essere pienamente realizzati nel 2026. I dati del 2025 mostrano chiaramente che la sola crescita dei volumi non è bastata a compensare prezzi più deboli e costi operativi più alti.
I terminal sono diventati un cuscinetto finanziario
I risultati del 2025 mostrano che i terminal non sono più solo asset di supporto per i maggiori armatori. Sono sempre più un cuscinetto finanziario. In Maersk, il business dei terminal ha registrato risultati record con ricavi in aumento del 20%, sostenuti da volumi ai massimi storici, tariffe migliori e maggiori entrate da stoccaggio. L’azienda ha anche dichiarato di aver accelerato la crescita sviluppando nuovi siti, modernizzando le strutture esistenti e assicurandosi concessioni chiave in località strategiche.
CMA CGM, nel frattempo, ha usato il 2025 per rafforzare la propria presenza nei terminal, evidenziando l’acquisizione di Santos Brasil e la creazione di United Ports tra le sue priorità strategiche. In un anno in cui lo shipping oceanico è rimasto esposto a noli più deboli e a disruption, i terminal hanno aiutato i maggiori gruppi a proteggere gli utili e a rafforzare la presa su una porzione più ampia della supply chain.
