Il commercio globale di container si è ripreso fortemente nel 2024, raggiungendo un record di 931,8 milioni di TEU, un aumento del 7,8 per cento dopo diversi anni di crescita contenuta. Tuttavia, una nuova classifica globale dei porti container mostra che i soli volumi di titoli ormai non determinano più quanto agevolmente operano le catene di approvvigionamento. Per le aziende logistiche europee e i trasportatori su strada, la performance dei porti sotto disruption è diventata un fattore decisivo.
Secondo il rapporto Leading Container Ports of the World 2025 di DNV e Menon Economics, i porti container gestiscono oltre l’80 per cento del commercio globale di merci non in massa. Qualsiasi inefficienza in questi nodi si avverte rapidamente nell’entroterra, attraverso tempi di attesa più lunghi, congestionamenti ai cancelli dei porti, calendari degli autisti più serrati e costi di trasporto crescenti.
Il recupero dei volumi di container avviene in un contesto di persistente instabilità nella navigazione globale. La crisi nel Mar Rosso ha costretto la maggior parte delle grandi navi container a deviare attorno al Capo di Buona Speranza, prolungando i tempi di transito Asia-Europa e Asia-East Coast degli Stati Uniti fino a due settimane. I transiti delle navi attraverso il Mar Rosso sono diminuiti del 56 per cento, creando schemi di arrivo irregolari nei porti e aggiungendo pressione alle operazioni terminali.
Per i porti europei e i loro entroterra, ciò si è tradotto in picchi di congestione e flussi di container imprevedibili. Per i trasportatori su strada, le conseguenze sono familiari: ritardi nei prelievi, tempi di rotazione più lunghi e certezza di pianificazione ridotta.
Un modo più ampio di classificare i porti
Il rapporto Leading Container Ports of the World 2025 valuta 160 porti container in tutto il mondo, identificando i primi 20 attraverso una combinazione di dati sulle performance oggettive e valutazioni esperte da parte di dirigenti senior delle principali compagnie di navigazione del mondo, rappresentanti più del 90 per cento del carico containerizzato globale.
Invece di concentrarsi principalmente sul throughput, la classifica si basa su cinque pilastri di peso uguale:
- Abilitatori (governance, infrastruttura e capacità istituzionale)
- Connettività e valore per il cliente
- Produttività
- Sostenibilità
- Impatto economico complessivo
Il messaggio è chiaro: la sola scala non è più sufficiente. I porti devono performare costantemente in governance, efficienza, connettività e prestazioni ambientali per rimanere affidabili in condizioni volatili.
I principali porti container del mondo
I porti container europei classificati per prestazioni complessive nel rapporto Leading Container Ports of the World 2025. Il grafico mostra Rotterdam, Anversa-Bruges e Amburgo, con cifre di flusso di container del 2024 incluse per scala e confronto.
1. Singapore – punto di riferimento globale per resilienza e connettività
Singapore si classifica al primo posto generale, guidando in tutti i cinque pilastri. Nel 2024, il porto ha gestito 41,1 milioni di TEU, con oltre il 75 per cento legato ad attività di transhipment. Questo modello hub-and-spoke consente a Singapore di redistribuire il carico in modo efficiente attraverso le reti globali.
Un pilastro della sua strategia è il Porto di Tuas, un terminal altamente automatizzato che ha iniziato le operazioni nel 2022 e si prevede gestirà più di 65 milioni di TEU all’anno una volta completato entro il 2040. Gli investimenti in bunkeraggio a combustibili alternativi, alimentazione da terra e corridoi di spedizione verdi sostengono la posizione di Singapore come il hub container più resiliente a livello globale.
2. Shanghai – il porto container più trafficato del mondo
Shanghai si classifica secondo posto generale e rimane il porto container più trafficato al mondo, gestendo un record di 51,5 milioni di TEU nel 2024. La sua scala, l’accesso a acque profonde e l’integrazione con la base manifatturiera cinese sono supportate da un’automazione estensiva, incluso il terminal completamente automatizzato Yangshan Fase IV.
Shanghai primeggia anche nella connettività, servendo più di 700 porti in tutto il mondo, e ha investito molto in misure di sostenibilità come l’alimentazione da terra e il bunkeraggio di combustibili alternativi.
3. Ningbo-Zhoushan – hub globale in più rapida crescita
Ningbo-Zhoushan, classificata al terzo posto, ha gestito 39,3 milioni di TEU nel 2024, registrando un aumento del 26 per cento in tre anni. I grandi investimenti infrastrutturali, i terminal a acque profonde e la crescente connettività ferroviaria hanno rafforzato il suo ruolo di porta d’ingresso e hub di transhipment.
4. Busan – potenza logistica del Nord-Est asiatico
Classificato al quarto posto, Busan ha gestito 24,4 milioni di TEU nel 2024 e svolge un ruolo chiave come hub di transhipment collegando Cina, Giappone e Corea del Sud. I sistemi digitali e i progetti infrastrutturali su grande scala, inclusi il Nuovo Porto di Jinhae, hanno aiutato a ridurre i tempi di attesa per i camion e a migliorare il coordinamento con i trasporti nell’entroterra.
5. Shenzhen – porta d’accesso al sud della Cina
Shenzhen completa i primi cinque, gestendo 33,4 milioni di TEU nel 2024. La sua vicinanza ai cluster manifatturieri del sud della Cina e il continuo investimento nell’automazione supportano una crescita costante e un’efficienza operativa.
La posizione dell’Europa nella classifica globale
Mentre i porti asiatici dominano la parte superiore della classifica globale, il rapporto evidenzia anche diversi porti container europei che svolgono un ruolo cruciale nelle catene di approvvigionamento globali e regionali.
I porti container europei classificati per prestazioni complessive nel rapporto Leading Container Ports of the World 2025. Il grafico mostra Rotterdam, Anversa-Bruges e Amburgo, con cifre di flusso di container del 2024 incluse per scala e confronto.
Rotterdam – il portatore europeo più forte complessivamente
Rotterdam emerge come il porto container europeo con il ranking più alto e rimane il più grande d’Europa per flusso di merci. Sebbene non possa eguagliare i mega-porti asiatici per volume, Rotterdam ottiene punteggi elevati su più pilastri, in particolare per governance, produttività e connettività con l’entroterra.
La sua estesa rete di vie navigabili interne, combinata con collegamenti ferroviari e stradali, consente ai container di muoversi efficacemente nell’entroterra europeo. Gli investimenti in tecnologia gemella digitale, alimentazione da terra e infrastrutture a combustibili alternativi supportano ulteriormente l’affidabilità operativa.
Per i trasportatori su strada europei, la performance di Rotterdam è particolarmente rilevante: flussi interni efficienti riducono la congestione nei terminal e migliorano la certezza di pianificazione in tutta l’Europa nord-occidentale.
Anversa-Bruges – forte governance e portata nell’entroterra
Anversa-Bruges è evidenziato come un altro port principale europeo container, ottenendo buoni risultati nel pilastro degli Abilitatori. Il porto beneficia di una forte governance, di una capacità infrastrutturale significativa e di ampie connessioni con l’entroterra, posizionandolo come un’importante alternativa per il nord-ovest Europa.
Amburgo – incentrato sulla ferrovia ma più esposto alla disruption
Amburgo rimane uno dei hub container più importanti d’Europa, in particolare per la sua forte connettività ferroviaria. Anche il porto è attivo in iniziative di sostenibilità e corridoi di spedizione verdi. Tuttavia, la sua dipendenza dall’accesso fluviale lo rende più vulnerabile alle disruption, un fattore che è diventato sempre più rilevante negli ultimi anni.
Valencia – porta del Mediterraneo
Valencia è identificato come un port container chiave del Mediterraneo, servendo l’Europa meridionale e agendo come un importante hub per il commercio regionale e intercontinentale. La crescente attività di transhipment ha rafforzato la sua posizione all’interno del panorama portuale europeo.
Perché l’Europa non ha un mega hub stile Singapore
Una delle conclusioni più sorprendenti della classifica globale non è quale porto arriva primo, ma cosa manca all’Europa: un unico, dominante hub container paragonabile a Singapore.
La posizione di Singapore in cima alla classifica si basa su una combinazione unica di fattori che sono difficili da replicare in Europa. Il porto funziona principalmente come un puro hub di transhipment, gestendo più di tre quarti del suo volume di container ridistribuendo il carico tra le rotte commerciali globali. La sua posizione sul principale corridoio di navigazione Est-Ovest gli consente di consolidare il traffico dall’Asia, dall’Europa, dalle Americhe e dall’Oceania in un sistema altamente centralizzato.
L’Europa, in confronto, opera un modello multi-gateway. Invece di un hub dominante, il traffico container è distribuito su diversi porti, tra cui Rotterdam, Anversa-Bruges, Amburgo e le porte del Mediterraneo come Valencia. Questi porti servono principalmente grandi entroterra domestici e regionali, piuttosto che agire come hub di transhipment neutrali per le reti di spedizione globali.
La geografia è un fattore chiave. I porti europei sono situati più vicino ai mercati di consumo finali e ai centri industriali, il che incoraggia il traffico diretto di gateway piuttosto che il transhipment su larga scala. Questo rende le catene di approvvigionamento europee più distribuite a livello regionale, ma limita anche l’emergere di un singolo mega hub capace di dominare i flussi container globali.
Anche le strutture di governance differiscono significativamente. Singapore beneficia di un governo portuale altamente centralizzato, pianificazione a lungo termine e sviluppo coordinato delle infrastrutture. In Europa, la governance portuale è frammentata tra autorità nazionali e regionali, ciascuna con i propri quadri normativi, priorità di investimento e modelli lavorativi. Mentre questa diversità supporta la concorrenza, rende anche difficile la centralizzazione significativa.
Da una prospettiva di trasporto nell’entroterra, il sistema portuale europeo è progettato per spostare rapidamente i container nell’entroterra, piuttosto che concentrarli su un unico nodo marittimo. Reti ferroviarie estese, vie navigabili interne e corridoi stradali consentono alle merci di essere distribuite in tutto il continente senza dipendere da un unico super-hub.
Per i trasportatori europei, questo modello ha sia vantaggi che svantaggi. Riduce la dipendenza da un porto, limitando i rischi sistemici, ma significa anche che le differenze di performance tra i porti contano di più. Quando si verificano delle disruption, la capacità dei singoli porti di gestire i picchi e di spostare il carico nell’entroterra in modo efficiente diventa fondamentale.
La classifica globale riflette questa realtà. Mentre l’Europa non ha un mega hub stile Singapore, si affida invece a una rete di porti forti, ma specializzati, dove l’affidabilità, l’accesso all’entroterra e la governance determinano sempre più la competitività.
Perché la sostenibilità e la governance sono importanti per il trasporto su strada
Uno dei principali risultati del rapporto è che i porti che investono in automazione, digitalizzazione e infrastrutture a basse emissioni tendono a far fronte meglio alla disruption. L’alimentazione da terra, il bunkeraggio di combustibili alternativi e i sistemi di gestione del traffico intelligente riducono la congestione e i tempi di attesa delle navi, con benefici anche per il trasporto su strada.
La governance è altrettanto importante. I porti con strutture di gestione trasparenti, buoni rapporti di lavoro e strategie di investimento a lungo termine sono meglio posizionati per mantenere operazioni fluide, riducendo il rischio di ritardi inaspettati per i trasportatori.
