- I ritardi delle navi rendono attualmente indisponibile circa il 5 proc. della capacità globale del trasporto marittimo di container, pari a 1,7 milioni di TEU.
- Prima della pandemia, i ritardi interessavano in genere circa il 2,2 proc. della capacità disponibile.
- L’affidabilità globale degli orari resta tra il 60 e il 65 proc., contro il 70-80 proc. registrato normalmente prima della pandemia.
La flotta mondiale di portacontainer continua a crescere, ma una parte consistente della capacità aggiuntiva viene di fatto annullata da ritardi più lunghi e più frequenti.
Secondo un’analisi pubblicata da Sea-Intelligence il 19 agosto, i ritardi rendono attualmente indisponibile il 5 proc. della capacità globale del trasporto marittimo di container. Applicata alla flotta in servizio, questa quota equivale a circa 1,7 milioni di TEU di capacità navale temporaneamente indisponibile per il trasporto delle merci.
Il confronto storico evidenzia meglio la portata del problema: tra il 2011 e il 2019 i ritardi impegnavano normalmente soltanto il 2,2 proc. della capacità globale. La differenza di 2,8 punti percentuali rispetto a quel livello rappresenta da sola circa 1 milione di TEU.
Sea-Intelligence sottolinea inoltre che una flotta con una capacità di 1,7 milioni di TEU avrebbe dimensioni tali da collocarsi tra le maggiori compagnie di navigazione del mondo.
Le navi arrivano in ritardo e accumulano scostamenti più ampi dal programma
Il problema non riguarda soltanto il numero di navi che non rispettano la data prevista di arrivo.
L’affidabilità globale degli orari dei servizi portacontainer si mantiene infatti tra il 60 e il 65 proc., mentre tra il 2011 e il 2019 il livello considerato normale oscillava approssimativamente tra il 70 e l’80 proc.
Inoltre, quando arrivano in ritardo, le navi accumulano scostamenti più ampi dal programma. Attualmente il ritardo tipico è compreso tra 5 e 5,5 giorni, contro i circa tre-quattro giorni del periodo precedente alla pandemia.
I dati mensili più recenti e dettagliati dell’analista indicano che l’affidabilità globale degli orari è diminuita di 1,9 punti percentuali, attestandosi al 62,6 proc. nel giugno 2026. Per le navi arrivate in ritardo, il ritardo medio è stato di 5,31 giorni.
L’effetto sulla capacità disponibile è diretto: ogni giorno aggiuntivo trascorso da una nave in attesa equivale a capacità che non può essere utilizzata in un altro punto della rete.
La congestione del Nord Europa penalizza le rotte transatlantiche
Le criticità maggiori riguardano i servizi con scalo nei porti del Nord Europa.
La CLECAT, l’associazione europea degli spedizionieri, citando gli ultimi dati di Sea-Intelligence, segnala che la congestione persistente negli scali della regione ha mantenuto l’affidabilità dei collegamenti transatlantici sotto il 50 proc. per gran parte del 2026.
A luglio il dato è peggiorato ulteriormente: solo il 28 proc. dei servizi dal Nord Europa alla costa orientale degli Stati Uniti è risultato puntuale.
Secondo CLECAT, i disservizi hanno già spinto alcune compagnie a saltare determinati scali o a cancellare partenze programmate.
A complicare il quadro contribuiscono anche i forti volumi di importazione dall’Asia. Nei piazzali di Rotterdam e Anversa il tasso di occupazione ha superato regolarmente il 90 proc., rendendo più complesse le operazioni dei terminal e rallentando il carico dei container diretti negli Stati Uniti.
Si crea così una situazione anomala: la capacità nominale della flotta mondiale aumenta, ma quella effettivamente disponibile per i clienti resta limitata.
Rotterdam sotto pressione sia sul fronte marittimo sia sulla rete terrestre
Gli ultimi sviluppi a Rotterdam mostrano come diversi fattori possano sommarsi alla congestione generale e amplificarne gli effetti.
Nel suo aggiornamento di agosto sul mercato europeo, Maersk ha riferito che le operazioni nell’area di Rotterdam Maasvlakte II sono state ostacolate da temperature superiori ai 30 °C, che hanno imposto la chiusura temporanea dei varchi del terminal.
Nello stesso periodo, il porto ha dovuto gestire un forte aumento degli arrivi di merci refrigerate, in vista delle nuove restrizioni dell’Unione europea su alcune importazioni di carne dal Brasile, in vigore dal 3 settembre.
Maersk spiega che questo incremento ha aggravato la pressione sulle attività di movimentazione e sui controlli dei container refrigerati, allungando i tempi di attesa. Per agosto è stata resa disponibile capacità aggiuntiva per l’alimentazione dei container refrigerati a Maasvlakte II.
La compagnia ha chiesto ai clienti che si servono di Rotterdam di prevedere tempi più lunghi per i ritiri e le consegne e di organizzare con il massimo anticipo possibile il trasporto terrestre.
Indicazioni analoghe valgono per molti altri terminal del Nord Europa. Maersk invita a ritirare rapidamente i container di importazione, avvertendo che le attese prolungate alimentano la congestione e possono aumentare il rischio che le merci vengano scaricate in terminal alternativi.
La congestione si trasferisce sempre più alla rete di trasporto terrestre
Il porto di Rotterdam ha riconosciuto che l’aumento del traffico container sta mettendo sotto pressione non solo i terminal, ma anche le strade e gli altri nodi della rete logistica terrestre.
A giugno, il porto ha spiegato che i picchi nei flussi di container stavano provocando congestione e allungando i tempi di attesa, invitando a spostare una quota maggiore delle movimentazioni nelle ore serali e notturne.
Le conseguenze della congestione marittima diventano quindi sempre più rilevanti anche per gli operatori del trasporto stradale.
Quando una nave arriva con diversi giorni di ritardo rispetto alla finestra prevista, può riversare improvvisamente grandi quantità di container sul terminal. Autotrasportatori e spedizionieri devono riorganizzare i ritiri, mentre terminal, dogane, collegamenti ferroviari, chiatte e rete stradale circostante sono chiamati ad assorbire lo stesso picco di traffico.
Per i proprietari delle merci, gli effetti concreti possono tradursi in continue variazioni delle stime di arrivo (ETA), difficoltà nel prevedere la disponibilità dei container, slot di ritiro persi e maggiore pressione sulla capacità di stoccaggio e sui trasporti terrestri.
I dati di Sea-Intelligence suggeriscono che non si tratti più di un’anomalia temporanea. La congestione estrema osservata durante la pandemia è ormai alle spalle, ma la rete del trasporto marittimo di container sembra essersi stabilizzata su livelli di affidabilità inferiori e ritardi più lunghi rispetto al periodo precedente al 2020.
Se si considera che i ritardi rendono attualmente indisponibili 1,7 milioni di TEU di capacità, il costo della congestione non si misura più soltanto nei tempi di attesa. Una parte della capacità esiste sulla carta, ma non può essere utilizzata.
