In sintesi:
- Sette navi MSC hanno attraversato Bab el-Mandab nell’arco di due settimane.
- Secondo le rilevazioni di Linerlytica, tutte hanno disattivato i transponder AIS durante il passaggio nello stretto, considerato ad alto rischio.
- Tra le unità figurano alcune delle portacontainer più grandi al mondo, con capacità superiori a 24.000 TEU.
La società di analisi del trasporto container Linerlytica ha individuato almeno sette viaggi verso est effettuati da MSC tra il 21 luglio e il 15 agosto lungo il corridoio. Le navi erano impiegate su diversi servizi tra il Mediterraneo e la Cina e tra il Nord Europa e la Cina, non su un’unica rotta sperimentale.
La più grande era la MSC Irina, da 24.346 TEU, transitata nel Canale di Suez il 4 agosto e nello stretto di Bab el-Mandab quattro giorni più tardi. La nave operava sul servizio Jade di MSC, tra la Cina e il Mediterraneo.
La MSC Amelia, da 23.782 TEU, e la MSC Vega, da 13.102 TEU, hanno attraversato Suez il 31 luglio e Bab el-Mandab il 3 agosto. Le due unità erano rispettivamente impiegate sui servizi Tiger e Dragon di MSC.
Un’altra portacontainer, la MSC Giulia, da 9.408 TEU, ha superato Suez il 21 luglio, ha fatto scalo nel porto saudita King Abdullah Port e ha attraversato Bab el-Mandab il 4 agosto.
Gli altri transiti segnalati riguardano la MSC Annabella, da 15.413 TEU, la MSC Oliver, da 19.224 TEU, e la MSC Napoli, da 15.576 TEU. Le tre navi hanno attraversato Bab el-Mandab tra l’11 e il 15 agosto, su servizi che collegano la Cina con il Nord Europa o il Mediterraneo.
I segnali AIS risultano disattivati durante i transiti
Secondo Linerlytica, tutti e sette i transiti a Bab el-Mandab sarebbero avvenuti con i transponder disattivati. Durante la navigazione nello stretto, quindi, i sistemi AIS, che trasmettono automaticamente i dati identificativi della nave, non risultavano attivi.
L’AIS comunica normalmente alle navi nelle vicinanze, alle autorità costiere e ai servizi commerciali di monitoraggio l’identità dell’unità, la sua posizione, la velocità e la direzione di marcia. Disattivarlo rende quindi molto più difficile seguire la nave sulle piattaforme di tracciamento accessibili al pubblico, anche se non la sottrae completamente alla sorveglianza militare o ad altri sistemi di controllo.
Le norme marittime internazionali prevedono in linea generale che l’AIS resti operativo. L’Organizzazione marittima internazionale ammette tuttavia eccezioni legate alla sicurezza, mentre il comandante mantiene l’autorità sulle decisioni necessarie a proteggere la nave e l’equipaggio.
In questo caso, Linerlytica ha spiegato che i segnali sarebbero stati disattivati per rendere meno visibili l’identità e i movimenti delle navi e ridurre l’esposizione a possibili attacchi degli Houthi.
MSC non ha pubblicato alcuna comunicazione sul ripristino dei servizi attraverso Suez. Linerlytica prevede, tuttavia, che questi transiti possano diventare regolari e segnala la possibile pianificazione di ulteriori passaggi con l’AIS disattivato.
La congestione nei porti cinesi spinge verso Suez?
Questi movimenti si inseriscono in un quadro di forte congestione nei porti cinesi, che sta mettendo sotto pressione la capacità disponibile nel trasporto container.
I tifoni Bavi, Noul e Dolphin hanno ostacolato le operazioni in scali come Shanghai, Ningbo, Qingdao, Yantian e Shekou. In alcuni terminal i tempi di attesa avrebbero raggiunto 12 giorni, mentre ad agosto circa 2,4 milioni di TEU di capacità delle navi portacontainer risultavano bloccati dalla congestione in Asia.
Scegliere Suez invece della rotta attorno al Capo di Buona Speranza consente di ridurre di diverse migliaia di miglia nautiche la distanza di un viaggio tra Asia ed Europa. Navi e container possono così tornare disponibili più rapidamente, aiutando i vettori a compensare la capacità immobilizzata nelle code portuali.
Linerlytica ha quindi collegato l’aumento dei transiti nel Mar Rosso agli sforzi dei vettori per smaltire l’arretrato cinese. Il nesso, tuttavia, non è condiviso da tutti gli osservatori.
Peter Sand, capo analista di Xeneta, ha dichiarato a Seatrade Maritime che riportare i servizi su Suez sarebbe una risposta sensata alla congestione. Ha però avvertito che non sarebbe una soluzione immediata e che sarebbe prudente non stabilire un collegamento diretto tra i due sviluppi.
MSC si muove sulla rotta di Suez, ma senza annunci ufficiali
MSC non è l’unico grande vettore a muoversi con cautela verso questo corridoio.
Maersk e Hapag-Lloyd hanno recentemente instradato attraverso Suez un secondo servizio della Gemini Cooperation. Il servizio AE19, commercializzato da Hapag-Lloyd come SE4, ora attraversa il Mar Rosso invece di circumnavigare il Capo di Buona Speranza.
Secondo le stime di Linerlytica, Maersk ha già riportato sulla rotta attraverso Suez oltre il 30% dei volumi precedentemente instradati attorno al Capo di Buona Speranza. Anche CMA CGM ha aumentato l’utilizzo del canale, mentre Cosco si sta preparando a rafforzare le proprie operazioni nel Mar Rosso.
La strategia di MSC resta però diversa. Mentre Maersk e Hapag-Lloyd hanno annunciato le modifiche ai servizi e fatto riferimento a valutazioni di sicurezza dettagliate, i sette passaggi di MSC sono emersi dall’analisi dei dati di tracciamento navale, senza un analogo annuncio pubblico della compagnia.
Questi viaggi non equivalgono ancora a un ritorno completo alla normalità. Tuttavia, il passaggio di sette navi, comprese diverse portacontainer di grandissima capacità, attraverso Bab el-Mandab in poco più di due settimane suggerisce che MSC possa andare oltre il semplice test isolato.
Per i caricatori, un ritorno più ampio a Suez potrebbe tradursi in tempi di transito più brevi e maggiore capacità disponibile. Per i vettori, invece, significherebbe aumentare la capacità effettiva sul mercato e potrebbe esercitare ulteriore pressione al ribasso sulle tariffe tra Asia ed Europa. Allo stesso tempo, navi ed equipaggi tornerebbero a operare in uno dei corridoi marittimi più pericolosi al mondo.
