In pratica, il vantaggio competitivo non lo ottiene chi abbassa di più i prezzi, ma chi sa combinare segnali provenienti da molte fonti (trattore stradale, semirimorchio, autista, ordine, documenti, liquidazioni, CRM) in un unico flusso informativo stabile e usarlo per prendere decisioni operative, commerciali e di conformità. E questi segnali sono sempre di più: la telematica OEM, i documenti di trasporto elettronici, le integrazioni API, l’obbligo di fatturazione elettronica in KSeF e le nuove regole di accesso ai dati derivanti dal Data Act.
Un sistema GPS da solo basta davvero per migliorare la redditività del trasporto?
Nella maggior parte dei casi, no. La posizione risponde alla domanda su dove si trovi il veicolo, ma non risponde alle domande sulle cause di costi e rischi: perché aumenta il consumo di carburante, da dove arrivano i chilometri a vuoto, perché un determinato tipo di semirimorchio continua ad avere guasti, perché in questa catena di fornitura nascono controversie su temperatura/condizioni del carico, perché fatture e documenti non si chiudono in tempo, ecc.
In pratica, il GPS mostra i sintomi, ma raramente aiuta ad arrivare alla causa principale. E senza dati su stile di guida, funzionamento della catena cinematica, soste, eventi di assistenza, parametri del rimorchio o stati dei documenti, un’azienda opera al buio: reagisce a posteriori invece di prevenire i problemi.
La redditività del trasporto aumenta solo quando si combina la posizione con un contesto operativo e finanziario e si riesce a trasformare quel contesto in decisioni, non solo in report.
Il GPS è la base. Ma la gestione delle flotte pesanti inizia dove finisce la mappa
In un’organizzazione matura, i dati di flotta non sono un report al giorno, ma un flusso di eventi su più livelli:
- veicolo (trattore stradale): parametri di esercizio, diagnostica, stile di guida, consumo di carburante, eventi di assistenza, chilometraggio,
- semirimorchio: posizione, percorso, porte/sicurezza e, nei frigo, anche temperatura e allarmi della catena del freddo,
- autista: eventi di sicurezza, lavoro nel ciclo giornaliero, stati dell’ordine (app),
- ordine e cliente: scadenze, finestre temporali, SLA, reclami, accordi commerciali (CRM/TMS),
- documenti e liquidazioni: lettera di vettura (sempre più spesso eCMR), fatturazione (KSeF), allegati e conferme, approvazioni, workflow,
- integrazioni B2B: dati dei contraenti, piattaforme di carichi, sistemi di magazzino, sistemi degli assicuratori.
In breve: nel trasporto non conta “abbiamo dei dati”, ma se sono connessi, confrontabili e pronti all’azione. Lo confermano dati e analisi: nello studio Transporeon Transportation Pulse Report 2026, ben il 44% degli shipper dichiara l’uso dell’IA nella pianificazione e nell’ottimizzazione dei trasporti, mentre i vettori stanno implementando l’IA, tra le altre cose, per ottimizzare tariffe e corridoi. Allo stesso tempo, entrambe le parti indicano l’incoerenza e la qualità dei dati come la maggiore barriera, non la mancanza dell’ennesimo strumento di tracking.
Allo stesso tempo, Berg Insight prevede che il numero di sistemi attivi di gestione delle flotte in Europa crescerà da 18,1 milioni (fine 2024) a 30,5 milioni nel 2029, e sempre più camion escono dalle fabbriche con connettività integrata e servizi OEM. Questo mostra che il mercato si sta spostando dalla mappa a piattaforme che collegano i dati del veicolo con il lavoro e i processi interni all’azienda.
Infine, vale la pena guardare alla prospettiva del vettore. Nel report Adelante SCM & Magaya (State of Digitization in Freight Forwarding 2025), ben il 90% degli shipper considera le capacità tecnologiche determinanti nella scelta di un operatore (spedizioniere). Tra le funzionalità più desiderate indicano la localizzazione in tempo reale con stato, le integrazioni e l’automazione di documenti e compliance: esattamente ciò che il solo GPS non offre.
La gestione delle flotte pesanti non riguarda solo la flotta in sé e una pila di ordini, ma l’esigenza di ottimizzare rotte e operazioni e gestire i dati. La competitività deriva dalla flessibilità, che si fonda sull’apertura alla tecnologia moderna e sulla sua implementazione completa.
Telematica OEM: dati di fabbrica senza installazione, ma a una condizione
Negli ultimi anni, l’importanza della telematica OEM è cresciuta fortemente, cioè l’accesso ai dati generati dai sistemi di connettività di fabbrica del veicolo (senza dispositivi aftermarket aggiuntivi). Per il vettore, questo spesso porta benefici concreti: meno fermo per le installazioni, meno interventi sul veicolo e, nelle flotte miste, una migliore continuità dei dati sui modelli più recenti.
Il punto è che la telematica OEM può essere frammentata: ogni costruttore ha il proprio ambiente di servizio e le proprie regole di condivisione dei dati. Per questo, nella pratica emerge un tema chiave: l’integrazione via API e la possibilità di portare i dati OEM in un unico luogo, in modo che dispatch, officina, controlling e vendite lavorino su KPI coerenti. I provider di telematica OEM rendono possibile combinare segnali e dati dell’intera flotta in un unico ecosistema, indipendentemente da marca, modello o componente.
Nel trasporto pesante, un elemento importante per mettere ordine nei dati sono anche gli standard di interfaccia per i veicoli commerciali (ad es. FMS/rFMS), sviluppati sotto l’egida dei produttori europei. Questo indica la direzione: il settore punta a standardizzare la condivisione dei dati operativi, perché senza standard è difficile gestire una flotta multimarca con un unico processo.
Vale anche la pena notare che gli stessi costruttori stanno sviluppando servizi di accesso ai dati e soluzioni di integrazione. Ad esempio, Scania descrive l’accesso ai dati come un servizio attivabile senza installazioni costose e senza fermi, e gli ecosistemi dei produttori (ad es. tramite interfacce dedicate) presuppongono sempre più integrazioni a livello di sistema.
I costruttori di veicoli, all’interno delle loro strutture globali, stanno separando aziende che si occupano esclusivamente di dati. Questa tendenza mostra come gli stessi produttori stiano posizionando il ruolo dei Big Data nel mercato della gestione delle flotte pesanti.
Data Act: il trasporto entra nell’era dei diritti sui dati
Il Data Act (Regolamento 2023/2854) introduce regole UE armonizzate su accesso ai dati e loro utilizzo, soprattutto nel contesto dei dati generati da dispositivi e servizi digitali. Per il settore dei trasporti, questo è estremamente pratico, perché camion, semirimorchi e sistemi telematici sono oggi un classico esempio di “prodotti connessi”: dispositivi che producono dati in modo continuo.
Il messaggio chiave per vettori e operatori logistici: i dati non sono più proprietà esclusiva del provider tecnologico. Crescono le aspettative (e il quadro normativo) affinché l’utilizzatore dei dati possa ottenerli, trasferirli e, con consenso, condividerli ulteriormente. Ciò vale, ad esempio, per integrazioni con il proprio TMS/CRM, strumenti di analytics, un assicuratore o un cliente della supply chain. In linea generale, il regolamento ha iniziato ad applicarsi dal 12 settembre 2025.
Nella pratica, il Data Act rafforza la necessità di investire in un’architettura di integrazione basata su API: se i dati devono davvero costruire un vantaggio, devono essere portabili e connessi, non bloccati in dashboard separate di più fornitori. In questo contesto, intendiamo la gestione data-driven come il diritto di usare i dati di veicoli/macchine in qualsiasi modo definito dal cliente. Le barriere quindi scompaiono non solo nell’accesso, ma anche nel modo in cui il flusso di dati che proviene continuamente da semirimorchi, trattori stradali e macchine può essere utilizzato. Diventa cruciale garantire integrazione e analisi completa dei dati raccolti per assicurarsi un vantaggio nel mercato TSL.
eCMR ed eFTI: perché i faldoni di carta hanno sempre meno senso
La lettera di vettura elettronica eCMR non è una visione futuristica. La Polonia ha implementato la base giuridica, perché il protocollo addizionale alla Convenzione CMR relativo alla lettera di vettura elettronica è in vigore nel nostro Paese dall’11 settembre 2019. Andando oltre, a livello internazionale l’UNECE indica chiaramente che il protocollo eCMR legittima l’uso della lettera di vettura elettronica come alternativa alla carta.
In parallelo, è in vigore il Regolamento UE eFTI (UE) 2020/1056, che istituisce un quadro per la trasmissione elettronica delle informazioni di trasporto tra imprese e autorità. Le date chiave sono chiare:
- da gennaio 2026, le piattaforme eFTI e i fornitori di servizi possono prepararsi operativamente e le autorità possono iniziare ad accettare i dati per i controlli,
- dal 9 luglio 2027, il regolamento dovrà essere applicato integralmente: le autorità degli Stati membri dovranno accettare le informazioni trasmesse elettronicamente tramite piattaforme eFTI certificate.
Per il vettore, questo significa una cosa: la digitalizzazione dei documenti di trasporto e dei processi di controllo non è una moda, ma una direzione destinata a consolidarsi. Per questo, prima un’azienda mette ordine nel flusso documentale e nelle integrazioni (ordine – eCMR – conferme – liquidazione), meno ci saranno nervosismo, ritardi e controversie.
La digitalizzazione va di pari passo con la gestione data-driven delle flotte pesanti. In definitiva, l’eCMR non è altro che un segnale dentro un sistema coerente di gestione ordini/consegne che, in collaborazione con la telematica, consente una visione completa dei costi e della redditività delle operazioni.
KSeF: la fattura diventa parte del processo di trasporto, non un foglio della contabilità
Nel 2026, molte aziende TSL entreranno nella fase di utilizzo obbligatorio del KSeF. L’annuncio del governo indica chiaramente il calendario di implementazione in un modello per fasi, tra cui:
- dal 1° febbraio 2026: obbligo per i grandi contribuenti (vendite 2024 superiori a 200 milioni di PLN),
- dal 1° aprile 2026: obbligo per la maggior parte delle altre imprese,
- dal 1° gennaio 2027: per le entità più piccole (i materiali KSeF indicano un’eccezione per le entità fino a 10 mila PLN al mese).
Per il trasporto, non si tratta solo di un nuovo formato XML. È una ricostruzione dell’interfaccia: ordine – esecuzione – documenti – liquidazione. Se un vettore ha più fonti di documenti (il TMS ha i suoi, il CRM i suoi, la contabilità i suoi, e i documenti circolano via email), il KSeF farà emergere senza pietà i colli di bottiglia: dati del contraente mancanti, stati del servizio ambigui, approvazioni manuali, correzioni dell’ultimo minuto, controversie su date e perimetro dei servizi.
Per questo, nella pratica, la preparazione al KSeF in un’azienda di trasporto inizia con… ordine nei dati operativi e nel flusso documentale. Questo si collega a eCMR, eFTI e telematica: più l’azienda è “event-driven” (stati, conferme, completamento automatico degli allegati), minori sono i costi di compliance e accountability.
Per questo motivo, la gestione data-driven delle flotte pesanti oggi non è un’opzione tecnologica, ma una condizione per mantenere il controllo del business: costi, puntualità, qualità del servizio e conformità a requisiti normativi sempre più stringenti.
Questo approccio sposta l’azienda dalla modalità “spegnere incendi” alla modalità “previsione”, perché invece di ricucire manualmente documenti e correzioni a posteriori, si costruisce un processo in cui l’operazione, il documento e la liquidazione sono un’unica catena coerente di eventi.
Integrazione via API: la spina dorsale della moderna gestione delle flotte pesanti
La gestione delle flotte pesanti è gestione dell’integrazione dei dati. Per questo, consigliamo che le azioni in questa direzione nel 2026 siano le seguenti:
- Definisci quali decisioni devono derivare dai dati (ad es. policy carburante, manutenzione, dispatch, liquidazioni, qualità).
- Scegli fonti stabili (telematica OEM e/o dispositivi a bordo, dati del rimorchio, documenti).
- Costruisci un modello dati unificato (così che “chilometraggio”, “ordine” e “sosta” significhino la stessa cosa in tutta l’azienda).
- Collega i sistemi via API, così che i dati scorrano automaticamente, non tramite export e copia-incolla manuale.
- Imposta regole di accesso e sicurezza (chi vede cosa e perché), perché con i dati di flotta si parla anche di rischio e compliance.
A quel punto il GPS diventa solo uno dei sensori, non il centro dell’universo. La piattaforma telematica diventa un integratore di dati, abilitando analisi ed elaborazione.
Gestione delle flotte pesanti stabile e data-driven
Un buon esempio della direzione in cui si sta muovendo il settore è la cooperazione globale tra Schmitz Cargobull e Cartrack.
Funziona così. I dati della telematica per semirimorchi TrailerConnect® possono essere integrati con la piattaforma Cartrack in modalità SaaS e il deployment avviene senza aggiungere hardware aggiuntivo, se il cliente accetta di condividere i dati utilizzando dispositivi di telematica OEM installati in fabbrica.
Vale la pena sottolineare due aspetti: il controllo sui dati e la combinazione delle informazioni provenienti da veicolo, percorso e ordine. Come ha dichiarato Soeren Danielsen di Schmitz Cargobull:
– Il TrailerConnect® Data Management Center offre alle aziende di trasporto il pieno controllo sui propri dati e consente di condividerli selettivamente con terze parti: i vettori mantengono il controllo dei loro dati e decidono autonomamente cosa condividere, con chi e in quale misura.
E Richard Schubert di Cartrack aggiunge una prospettiva operativa:
– Insieme offriamo piena trasparenza, insight più intelligenti basati sui dati e soluzioni che semplificano processi logistici complessi.
Questa è l’essenza dell’approccio moderno: non un’altra dashboard dei dati, ma una visione integrata delle operazioni trasformabile in decisioni, dalla qualità della catena del freddo, passando per manutenzione e fermi, fino a compliance e liquidazioni.
Sull’autore
Wojciech Kukuła – storico caporedattore delle riviste Flota, MŚP Biznes e Transport i Spedycja. Dal 2020, esperto e Leading PM presso Cartrack Poland, fornitore di software integrato Big Data per flotte e per il settore TSL, insieme al servizio tachigrafo. Ideatore di progetti per flotte, corsi di formazione e conferenze di settore con oltre 10 anni di esperienza. Dal 2021, docente universitario in content marketing.
