Il viaggio, tuttavia, evidenzia una realtà centrale per lo shipping globale all’inizio del 2026: passaggi isolati non equivalgono a una rotta riaperta e il Mar Rosso resta un corridoio testato con cautela, più che nuovamente considerato affidabile.
Quando la Maersk Denver, battente bandiera statunitense, ha transitato lo Stretto di Bab el-Mandeb e il Canale di Suez a metà gennaio, è diventata la seconda nave Maersk in poco più di un mese a passare attraverso il Mar Rosso. La traversata ha seguito un viaggio analogo della Maersk Sebarok a dicembre e ha attirato immediatamente l’attenzione nel settore dei container, dove la maggior parte dei servizi est-ovest continua a evitare del tutto la regione.
Secondo Lloyd’s List Intelligence, la Maersk Denver ha attraversato il Canale di Suez l’11–12 gennaio mentre operava sul servizio Medio Oriente–costa orientale degli Stati Uniti del vettore. I dati di tracciamento delle navi hanno mostrato che l’unità ha temporaneamente disattivato il suo Automatic Identification System mentre era all’ancora a Salalah, in Oman, con il segnale ripreso solo dopo che la nave aveva superato lo Stretto di Bab el-Mandeb e raggiunto le acque al largo del Sudan. Equipaggio e carico hanno completato il passaggio senza incidenti.
Le circostanze hanno rispecchiato da vicino quelle del transito di dicembre della Maersk Sebarok, che ha anch’essa navigato nel Mar Rosso con il segnale AIS temporaneamente disattivato in prossimità del choke point ad alto rischio. Insieme, i due viaggi rappresentano gli unici transiti nel Mar Rosso confermati per Maersk da quando la maggior parte del settore dei container ha deviato dalla rotta, in seguito agli attacchi contro navi commerciali collegati al movimento Houthi yemenita.
Navigazioni di test sotto stretto controllo
L’uso dell’AIS durante questi viaggi è diventato un punto focale per gli osservatori del settore. Sebbene la disattivazione dell’AIS sia consentita in determinate condizioni di sicurezza, non è una caratteristica standard del trasporto marittimo di linea. La sua applicazione nello Stretto di Bab el-Mandeb illustra fino a che punto il rischio nel Mar Rosso meridionale venga ancora gestito in modo tattico, anziché essere assorbito nelle operazioni di routine.
Per i vettori, questa distinzione conta. Misure tattiche possono essere accettabili per singole navigazioni di test condotte con un livello di allerta elevato, ma sono incompatibili con la prevedibilità richiesta dai servizi di linea regolari. Secondo Maersk, l’azienda sta seguendo un approccio “graduale” a qualsiasi possibile ritorno, con la sicurezza di equipaggio, carico e navi come considerazione primaria. Non sono state annunciate ulteriori navigazioni nel Mar Rosso.
Anche altri vettori hanno adottato una cautela simile. La compagnia francese CMA CGM ha inoltre completato singole traversate attraverso il Canale di Suez nelle ultime settimane, ancora una volta senza segnalare un più ampio cambiamento nella strategia di rete. Il quadro complessivo del settore suggerisce sperimentazione senza impegno, piuttosto che un ritorno coordinato nel Mar Rosso.
I flussi commerciali si sono adattati e non stanno tornando di corsa
A oltre due anni dalle prime deviazioni, il commercio globale di container si è in gran parte adattato a operare senza il Mar Rosso. La maggior parte dei servizi Asia–Europa e Asia–Mediterraneo continua a instradare le rotte attorno al Capo di Buona Speranza, aggiungendo circa 10–15 giorni ai tempi di transito e impegnando la capacità navale per periodi più lunghi.
Quello che era iniziato come una risposta d’emergenza è stato poi integrato nella pianificazione della rete. Orari, rotazioni portuali, posizionamento delle attrezzature e strutture di alleanza sono stati tutti adeguati per accogliere itinerari più lunghi. Di conseguenza, il sistema ora presenta un certo grado di inerzia operativa. Anche se le condizioni di sicurezza dovessero migliorare rapidamente, invertire questi cambiamenti richiederebbe tempo, coordinamento e la fiducia che la rotta resterà aperta.
Per gli spedizionieri, la deviazione è diventata un vincolo accettato, nonostante un maggiore consumo di carburante e tempi di consegna più lunghi. Per i vettori, ha rimodellato le strategie di impiego su più traffici. In questo contesto, il passaggio in sicurezza di una singola nave nel Mar Rosso non innesca una riallocazione immediata della capacità, né modifica le ipotesi di instradamento giorno per giorno.
Perché la possibilità non è prevedibilità
La distinzione chiave evidenziata dall’ultima navigazione Maersk è il divario tra ciò che è possibile e ciò che è affidabile. Una nave può attraversare lo Stretto di Bab el-Mandeb in condizioni specifiche, supportata dalla presenza navale e da ulteriori misure di sicurezza. Questo, però, non fornisce ancora la prevedibilità necessaria per ricostruire intere reti di servizi di linea attorno al Mar Rosso e al Canale di Suez.
Considerazioni assicurative, politiche di tutela dell’equipaggio e impegni verso i clienti dipendono tutti da una stabilità sostenuta, più che da successi isolati. Sebbene gli incidenti segnalati nella regione abbiano oscillato, non c’è stato un periodo prolungato che permetta ai vettori di considerare il corridoio costantemente sicuro. Le valutazioni di sicurezza, pertanto, restano specifiche per singolo viaggio, piuttosto che valide per l’intera rotta.
La cautela di Maersk riflette anche pressioni geopolitiche e commerciali più ampie. Secondo quanto riportato da Lloyd’s List, il vettore entra nel 2026 affrontando ulteriori venti contrari, inclusi dazi che incidono sul commercio Asia–Americhe e cambiamenti nei modelli globali di approvvigionamento. In questo contesto, la riapertura del Mar Rosso è solo una variabile tra le tante che influenzano le decisioni sulla rete.
