Solo poche settimane fa, alcune parti del settore container parlavano con cautela di un “graduale ritorno” al Canale di Suez. Quell’ottimismo fragile è evaporato dopo l’escalation del 28 febbraio, quando raid e attacchi di rappresaglia hanno innescato nuove restrizioni di sicurezza in tutto il Golfo e hanno riportato in auge lo scenario peggiore per le catene di fornitura: interruzioni simultanee nello Stretto di Hormuz e nel corridoio Mar Rosso/Suez.
In pratica, questo non significa un’unica “rotta bloccata”, ma un effetto a cascata: i vettori stanno deviando, porti e aeroporti stanno limitando le operazioni, gli assicuratori stanno riprezzando il rischio e gli spedizionieri sono costretti a ricorrere ad alternative più costose e meno affidabili, con gasolio e tariffe di trasporto che probabilmente saranno i primi a risentirne.
Lo “strozzamento” dello Stretto di Hormuz
Lo shock immediato si è fatto sentire nello Stretto di Hormuz, lo stretto passaggio che collega i porti del Golfo alle rotte del commercio globale. I principali operatori di linea hanno fermato o limitato i transiti e hanno ordinato alle navi nella regione di mettersi al sicuro. Reuters ha riferito che Maersk, Hapag-Lloyd e CMA CGM stavano “dirottando le navi attorno all’Africa, lontano dal Canale di Suez e dallo Stretto di Bab el-Mandeb” a seguito dell’escalation e della segnalata chiusura di Hormuz.
La comunicazione ai clienti di Maersk è esplicita. L’azienda ha dichiarato:
“Abbiamo deciso… di sospendere per il momento le future traversate Trans-Suez attraverso lo Stretto di Bab el-Mandeb”, e ha confermato che i servizi ME11 (Medio Oriente-India verso il Mediterraneo) e MECL (Medio Oriente-India verso la costa orientale degli USA) “saranno dirottati attorno al Capo di Buona Speranza.”
Allo stesso tempo, Maersk ha anche affermato di “sospendere fino a nuovo avviso tutti gli attraversamenti delle navi nello Stretto di Hormuz”, avvertendo che i servizi che scalano i porti del Golfo Arabico “potrebbero subire ritardi, deviazioni o modifiche agli orari”.
CMA CGM ha diffuso un’istruzione analoga, improntata alla massima priorità alla sicurezza:
“A tutte le navi all’interno del Golfo, e dirette verso il Golfo, è stato ordinato con effetto immediato di procedere verso un’area di riparo”, aggiungendo che “il passaggio attraverso il Canale di Suez è stato sospeso fino a nuovo avviso e le navi saranno dirottate via Capo di Buona Speranza.”
Le conseguenze commerciali per gli spedizionieri europei e per chi pianifica la logistica sono chiare: un ritorno strutturale alle rotte via Capo aumenta i tempi e riduce l’affidabilità degli orari. La deviazione in genere allunga i transiti Asia–Europa di 15–20 giorni, con effetti a catena su disponibilità dei container, coincidenze mancate e pianificazione dell’entroterra compromessa.
Al di là dei titoli, la domanda “quante navi sono bloccate?” è importante perché suggerisce quanto rapidamente congestione e ritardi a catena possano diffondersi. Ti Insight riferisce che, se gli avvertimenti sulla chiusura dello stretto si traducessero in un’interruzione prolungata, “intrappolerebbe nel Golfo 100 portacontainer, 450 petroliere di petrolio e gas e 200 navi bulk carrier”, citando l’intelligence Skytek per gli assicuratori.
Transporto Europa, nel frattempo, descrive circa 170 portacontainer bloccate o in attesa nel Golfo nella fase iniziale della crisi.
Il “premio di guerra” sul petrolio
Per il trasporto su strada, il canale di trasmissione più rapido è il carburante. La logica è semplice: Hormuz non è solo una rotta marittima; è un collo di bottiglia energetico. The Guardian osserva che lo stretto gestisce circa il 20% delle forniture globali di petrolio e che un’interruzione influenzerebbe anche i flussi di prodotti chimici e fertilizzanti, con possibili ricadute su catene di fornitura industriali e alimentari più ampie.
I mercati hanno reagito immediatamente. Reuters ha riportato che il Brent è balzato nettamente nelle contrattazioni del weekend, raggiungendo circa 80 dollari al barile, con alcuni analisti che hanno avvertito che potrebbe testare i 100 dollari se l’interruzione dovesse persistere.
The Guardian ha citato Barclays, secondo cui il petrolio potrebbe arrivare a 80 dollari in caso di “interruzione materiale dell’offerta”, mentre gli analisti della Royal Bank of Canada hanno avvertito che “un petrolio oltre i 100 dollari rappresentava un pericolo chiaro e presente.”
Anche OPEC+ si è mossa rapidamente. Secondo The Guardian, otto membri hanno concordato di aumentare la produzione di 206.000 barili al giorno ad aprile, più dei 137.000 precedentemente attesi.
Per gli operatori nel Regno Unito e in Europa, l’implicazione pratica non è solo un prezzo più alto, ma una maggiore volatilità, che rende più difficile la pianificazione dei budget e la definizione dei prezzi contrattuali. L’AA ha avvertito che gli aumenti all’ingrosso probabilmente si rifletteranno sui prezzi alla pompa, indicando prezzi medi nel Regno Unito di 132,9 p/litro per la benzina e 142,4 p/litro per il diesel, e ha messo in guardia sul fatto che l’interruzione potrebbe combinarsi con cambiamenti fiscali e spingere ulteriormente i prezzi verso l’alto.
Il suo portavoce, Luke Bosdet, ha dichiarato:
“I prezzi alla pompa sono aumentati nell’ultima settimana e l’escalation del conflitto in Medio Oriente minaccia costi del carburante ancora più elevati per gli automobilisti del Regno Unito.”
Interruzioni nel trasporto aereo merci
Se la storia marittima riguarda colli di bottiglia e deviazioni, quella del trasporto aereo merci riguarda capacità persa e catene di instradamento spezzate. Transporto Europa descrive il problema centrale come il collasso temporaneo del “modello superhub” del Golfo che consolida i flussi di carico est–ovest via Dubai, Abu Dhabi e Doha. Nelle sue parole, questi hub sono “piattaforme per il consolidamento, il transito e il rifornimento delle reti intercontinentali”, quindi quando le finestre operative vengono sospese o fortemente limitate, l’impatto è immediato e globale.
Anche le indicazioni regolatorie stanno influenzando le decisioni delle compagnie aeree. Il CZIB 2026-03 dell’EASA raccomanda agli operatori di evitare diversi spazi aerei nazionali nella regione, avvertendo di un rischio elevato dovuto a missili, droni e sistemi antiaerei.
Anche dove i corridoi restano tecnicamente aperti, le compagnie aeree potrebbero comunque evitarli se non possono garantire continuità di navigazione sicura, ridondanza operativa e accettazione da parte degli assicuratori.
DVZ riporta chiusure diffuse e sospensioni operative, affermando che gli aeroporti di Dubai, Doha e Abu Dhabi “hanno in gran parte sospeso le operazioni regolari”. Aggiunge che Lufthansa e Lufthansa Cargo hanno limitato in modo significativo i voli, con più destinazioni sospese fino ai primi di marzo.
Ti Insight segnala anche interruzioni dirette alle infrastrutture aeronautiche del Golfo e cita la società di analisi aeronautica Cirium, stimando che entro il 1° marzo fosse stato cancellato circa un quarto dei voli.
I costi aumentano rapidamente
Non appena i vettori deviano, i costi seguono, e si manifestano nel modo più visibile possibile: i sovrapprezzi.
Hapag-Lloyd applicherebbe un sovrapprezzo per rischio di guerra per le merci da e verso l’Alto Golfo, il Golfo Arabico e il Golfo Persico dal 2 marzo, mentre CMA CGM applicherebbe un sovrapprezzo d’emergenza legato al conflitto per le merci da e verso una lunga lista di Paesi e porti, incluso il porto del Mar Rosso di Ain Sokhna.
DVZ aggiunge un avvertimento più ampio del World Shipping Council su quanto rapidamente le interruzioni possano estendersi oltre la regione. Joe Kramek, Presidente e CEO del WSC, ha dichiarato:
“Il Medio Oriente si trova al crocevia di importanti rotte commerciali globali. Quando i servizi attraverso la regione vengono sospesi o deviati, l’impatto non è limitato all’immediata vicinanza. Viaggi più lunghi e cambiamenti nelle rotazioni della rete possono portare a ritardi e adeguamenti degli orari sulle rotte commerciali interconnesse in tutto il mondo.”
Quel passaggio sulla “rotazione della rete” è importante perché spiega perché importatori ed esportatori europei possono avvertire gli effetti anche quando le loro merci non sono dirette verso il Golfo: recupero degli orari, concentrazione degli scali portuali, squilibri delle attrezzature e cancellazioni di partenze tendono a propagarsi attraverso servizi interconnessi.
L’assicurazione è il secondo grande canale di costo. Ti Insight riferisce che gli assicuratori hanno già iniziato a cancellare le polizze esistenti emesse per gli armatori e che i premi rinegoziati potrebbero essere significativamente più alti; osserva inoltre che in alcuni casi navi statunitensi, britanniche e israeliane “non sono riuscite a trovare assicurazione a nessun prezzo”.
Le interruzioni operative si stanno traducendo anche in misure precauzionali a terra. DVZ riferisce che Maersk ha avvertito di disagi negli Emirati Arabi Uniti, in Oman e in Qatar e osserva che i magazzini negli Emirati Arabi Uniti saranno chiusi dal 2 marzo come misura precauzionale, insieme a restrizioni su uffici e organici.
La svolta verso le “valvole di sfogo”
Quando i corridoi principali vengono meno, il settore cerca sostituti praticabili, spesso imperfetti, ma comunque migliori di un arresto completo.
Ti Insight sostiene che la diventa essenziale, con molti fornitori che guardano a hub alternativi aerei e marittimi “rispetto a quelli che hanno subito attacchi o sono stati chiusi”.
Indica un esempio pratico già sviluppato durante la crisi del Mar Rosso: soluzioni via terra che collegano i porti dell’Arabia Saudita con le destinazioni del Golfo. Osserva che Hellmann offre un servizio che prevede lo sbarco dei container a Gedda e il successivo trasporto su camion verso le destinazioni del GCC—un modo per aggirare almeno in parte la fascia di rischio marittimo quando le rotte via mare sono limitate.
La stessa logica di continuità operativa si applica alle reti express. Ti Insight afferma che integratori come UPS, FedEx e DHL avranno opzioni d’emergenza attive, anche se i ritardi sono probabili.
Solo poche settimane fa, alcune parti del settore container parlavano con cautela di un “graduale ritorno” al Canale di Suez. Quell’ottimismo fragile è evaporato dopo l’escalation del 28 febbraio, quando raid e attacchi di rappresaglia hanno innescato nuove restrizioni di sicurezza in tutto il Golfo e hanno riportato in auge lo scenario peggiore per le catene di fornitura: interruzioni simultanee nello Stretto di Hormuz e nel corridoio Mar Rosso/Suez.
